撰文 | 張祥威 編輯｜馬青竹

“純視覺的車型，還沒有量產(chǎn)超過100km/h 剎停能力的AEB自動(dòng)緊急制動(dòng)。”

5月19日，在理想汽車一場主動(dòng)安全直播測試后，前理想自動(dòng)駕駛產(chǎn)品經(jīng)理趙哲倫發(fā)布上面的微博。一小時(shí)后，理想汽車第三產(chǎn)品線總裁李昕旸轉(zhuǎn)發(fā)表示認(rèn)同。

當(dāng)晚，小鵬汽車自動(dòng)駕駛產(chǎn)品高級(jí)總監(jiān)袁婷婷隔空回應(yīng)，“我們已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了純視覺AEB對(duì)車輛最高剎停速度130km/h。”

次日凌晨，蔚來智能駕駛產(chǎn)品與體驗(yàn)負(fù)責(zé)人黃鑫回憶主動(dòng)安全研發(fā)歷程，雖沒提激光雷達(dá)一個(gè)字，但結(jié)合車端攝像頭、激光雷達(dá)等傳感器去做AEB等主動(dòng)安全功能，是蔚來近一年在走的路。

技術(shù)上，如文章開頭的隔空爭論，圍繞激光雷達(dá)的用法爭議一直打到今天。

一位激光雷達(dá)行業(yè)人士告訴我們：“目前的L2系統(tǒng)，如果真能做到130km/h的AEB剎停，可能會(huì)導(dǎo)致被后車追尾。”

其解釋，L2系統(tǒng)是駕駛輔助系統(tǒng)，AEB在最后時(shí)刻幫助緊急制動(dòng)或減速，所以TTC（碰撞時(shí)間）一般設(shè)置在1.5秒左右，這么短時(shí)間內(nèi)，130km/h是無法完全剎停的，但能降低碰撞速度。

如果為了完全剎停而延長TTC設(shè)置，則有誤觸發(fā)和追尾風(fēng)險(xiǎn)。

AEB能在130km/h實(shí)現(xiàn)剎停的物理極限，與現(xiàn)實(shí)道路安全駕駛實(shí)用性之間存在區(qū)隔。但是目前有車企為了博眼球和宣傳效果，在測試環(huán)境下，蒙眼展示130km/h AEB剎停。

AEB功能需要平衡誤觸發(fā)風(fēng)險(xiǎn)，L2下一般AEB允許一定的漏剎，但要盡量減少誤剎。沃爾沃等歐美車企遵循這一原則。并且多會(huì)采取分級(jí)制動(dòng)，甚至疊加后車追尾預(yù)警模型來權(quán)衡，而不是信馬由韁地蒙眼使用。

小鵬和特斯拉無非證明，純視覺具有AEB能在130km/h剎停的能力。但是在現(xiàn)實(shí)道路上能否用好這個(gè)能力？特別是L3階段系統(tǒng)完全擔(dān)責(zé)的情況下。

爭議背后，各家對(duì)激光雷達(dá)的用法逐漸清晰，從早期的輔助駕駛方案的“高光”傳感器，逐漸演變?yōu)橹鲃?dòng)安全的標(biāo)準(zhǔn)件。

尤其L3將至，激光雷達(dá)更是受到空前關(guān)注。但是否需要激光雷達(dá)，既是一道技術(shù)選擇題，還是產(chǎn)品定義題，也是商業(yè)選擇題。

今年下半年，法雷奧第三代Scala激光雷達(dá)將在歐洲的Stellantis車型量產(chǎn)，并與另外兩家主機(jī)廠簽訂了供貨協(xié)議。

“第三代Scala在歐洲開發(fā)，優(yōu)先供應(yīng)歐洲和北美的車企，主打L3及以上，我們可以盡快量產(chǎn)。”法雷奧中國CTO顧劍民告訴《出行百人會(huì)/AutocarMax》。

據(jù)Yole Group上月發(fā)布的《2025 年全球車載激光雷達(dá)市場報(bào)告》，2024年，禾賽、速騰（參數(shù)丨圖片）、華為、圖達(dá)通、法雷奧、Luminar六家，拿下全球大半市場份額。

車企的態(tài)度、競爭烈度和合作模式，不斷推著激光雷達(dá)接近終局。

“希望行業(yè)盡快打明白”

“去年我們的AT128比ATX貴多了，今年確實(shí)還在降。”曾經(jīng)一年飛行600小時(shí)的禾賽科技CEO李一帆，手握保溫杯，談起競爭環(huán)境下自家的激光雷達(dá)價(jià)格波動(dòng)。

他眼中，當(dāng)下國內(nèi)車企打得并非“淘汰賽”，因?yàn)橹髁魍婕椅措x場，充其量算“末位淘汰賽”，無法從根本上改變戰(zhàn)局。

雖非淘汰賽，競爭依舊激烈，體現(xiàn)在極致壓榨利潤，無論對(duì)自身還是上游產(chǎn)業(yè)鏈。

新車型推出，大多增配降價(jià)。一位民營汽車公司高管列出數(shù)據(jù)，今年一季度，汽車市場價(jià)格折扣率高達(dá)15.2%，以佐證行業(yè)競爭烈度。

李一帆希望車企盡快“打明白”，因?yàn)橹挥谐霈F(xiàn)大規(guī)模整合收斂，車企有了更多利潤，上游的激光雷達(dá)廠商才能跟著過得好。

為了減少內(nèi)卷，他們將視線移向海外市場。相比國內(nèi)一定要把毛利打到低位，海外對(duì)激光雷達(dá)產(chǎn)品的性能要求更高，單價(jià)、毛利相應(yīng)也更高。

“和歐洲人建立信任更難，因?yàn)楹Ｍ馐袌鎏烊徊粫?huì)優(yōu)先選擇中國供應(yīng)商。”李一帆說。

但他會(huì)盡力說服對(duì)方，比如，介紹禾賽是經(jīng)營狀況最好的企業(yè)，財(cái)務(wù)狀況可以支持公司未來十年都會(huì)在。而友商，每年虧那么多錢，可能2026年就不在了。

更根本地，禾賽解決了歐洲車企的難題。

一些歐洲車企對(duì)激光雷達(dá)的需求是，不能改變車的造型。不能太低，“任何一個(gè)生物，眼睛不可能長在腳上”，也不能太高，那樣會(huì)影響風(fēng)阻。

禾賽設(shè)計(jì)了一款可以放在擋風(fēng)玻璃后面的激光雷達(dá)，ETX。在擋風(fēng)玻璃的情況下，最遠(yuǎn)探測距離超過300米，在造型和探測距離之間找到了平衡。

這一過程中，解決了兩大難點(diǎn)：

把激光雷達(dá)做小；

把最遠(yuǎn)探測距離提上去。由于擋風(fēng)玻璃會(huì)影響20%的探測距離，禾賽ETX借助光矢量芯片技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了10%反射率下最遠(yuǎn)探測距離可達(dá)400米，即使放入擋風(fēng)玻璃背后，也不影響性能。

海外激光雷達(dá)市場競爭相對(duì)緩和，但不至于沉寂，一家同樣提供激光雷達(dá)，且資歷更老的國際廠商耕耘已久。

2017年，法雷奧將第一代Scala激光雷達(dá)搭載在奧迪A8上。四年后，第二代Scala量產(chǎn)，開始搭載在奔馳S-Class和EQS兩款車的高配版本上。

今年，第三代Scala將進(jìn)入量產(chǎn)期。性能上，10%反射率下，最遠(yuǎn)探測距離200米。顧劍民認(rèn)為，在L3或L3以上功能下，這一指標(biāo)可以滿足客戶需求。

同時(shí)，第三代Scala也在適應(yīng)市場變化。“第三代Scala達(dá)對(duì)于L2+，性能可能過剩，成本又過高。我們接下來要做的一個(gè)工作，就是提升性價(jià)比，降低成本。”顧劍民告訴我們。

L2+階段，本土激光雷達(dá)公司正是憑借性能和成本優(yōu)勢(shì)，市場份額甩開海外廠商。進(jìn)入L3，海外廠商中不乏國際Tier 1，是否會(huì)憑借品牌、商業(yè)模式追趕上來，猶未可知。

這也引出一個(gè)新問題，激光雷達(dá)行業(yè)的格局，究竟會(huì)如何發(fā)展？

做“馬牌”，還是做“華為”

主營激光雷達(dá)，成為類似“馬牌”輪胎這樣的硬件供應(yīng)商，理論上可行。

“考慮到規(guī)模效益和前期投入，以及ADAS比較低的毛利，車企如果自研激光雷達(dá)，可能需要的量比自研芯片還大。”李一帆解釋，芯片屬于高單價(jià)產(chǎn)品，且和體驗(yàn)相關(guān)度更高，車企相對(duì)可以說服自己去自研。但激光雷達(dá)的情緒價(jià)值不高，需求相對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化。

他根據(jù)禾賽業(yè)務(wù)推測，車企如果自研激光雷達(dá)，需要達(dá)到千萬臺(tái)量級(jí)搭載才能算得來賬，并且收益不高。眼下，需要用到千萬量級(jí)激光雷達(dá)的車企，并未出現(xiàn)。所以，車企基本上不會(huì)選擇自研。

不同處在于，禾賽要做的是激光雷達(dá)硬件供應(yīng)商，而不會(huì)涉及軟件算法。

李一帆表示，公司不會(huì)去做AEB的算法，因?yàn)锳EB基于多傳感融合會(huì)更安全。禾賽如果提供基于激光雷達(dá)的AEB方案，一定程度上會(huì)犧牲安全性。

“一定程度上，我承認(rèn)沒有辦法把激光雷達(dá)的點(diǎn)云感知軟件做得比Momenta更好。”李一帆說。

當(dāng)然，還有一種路線，不止是激光雷達(dá)硬件業(yè)務(wù)，而是納入到軟硬一體的更大范疇。

“（地平線創(chuàng)始人）余凱說的軟硬一體，我覺得英雄所見略同，他們做芯片，我們做激光雷達(dá)，許多時(shí)候客戶需求一致，我們的理念也一致。”顧劍民告訴我們，客戶要用的不是一個(gè)激光雷達(dá)，而是一套ADAS或L3系統(tǒng)。在這一過程中，法雷奧能夠提供更多，比如激光雷達(dá)軟件算法。

“我們一直既有硬件又有軟件，激光雷達(dá)軟件主要包括，對(duì)點(diǎn)云結(jié)果的基于AI算法的目標(biāo)識(shí)別和分類，例如不同類別的車輛和行人、車道線、交通標(biāo)志等。在歐洲，這些客戶都需要。”

據(jù)悉，法雷奧提供的激光雷達(dá)產(chǎn)品中，超過三分之二為硬件+軟件。

與禾賽單純想做Tier 2不同，法雷奧不止提供激光雷達(dá)軟硬件，還希望成為提供輔助駕駛軟硬一體方案的Tier 1。

通常，輔助駕駛的感知融合，通常由提供輔助駕駛域控的供應(yīng)商來負(fù)責(zé)。“法雷奧正在開發(fā)此類的量產(chǎn)項(xiàng)目，我們正在開發(fā)和完備此類感知融合的能力。像前視一體與毫米波雷達(dá)融合的量產(chǎn)項(xiàng)目，已經(jīng)SOP上市了。廣義上講，我們已經(jīng)具備感知融合的能力。”顧劍民稱。

不過，與華為、卓馭等軟硬一體不同，法雷奧只能做到感知融合，需要與Mobileye等展開合作。

更好地提供激光雷達(dá)硬件和點(diǎn)云算法，并將激光雷達(dá)作為輔助駕駛方案的一支，成為新時(shí)代下的“華為”式國際Tier 1，或許是法雷奧的夢(mèng)想，難度也不小。

從Yole那張市場份額圖看，華為激光雷達(dá)靠華為系已經(jīng)能與禾賽、速騰形成鼎立之勢(shì)，在全球市場，法雷奧的軟硬一體策略如果進(jìn)展順利，海外主場或許有機(jī)會(huì)拿下更多份額。

“法雷奧的體系完善，品牌好，世界各國都有工廠，這是它的優(yōu)勢(shì)。”李一帆說，同時(shí)提到，在產(chǎn)品定義、成本等綜合方面，本土公司同樣有優(yōu)勢(shì)。

輔助駕駛海外戰(zhàn)已經(jīng)打響，本土激光雷達(dá)客場作戰(zhàn)，國際廠家亦再輸不起。

—THE END—

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