從1938年竺可楨乘坐歐亞航空公司的航班算起，近30年內，他搭坐了數十次飛機，涵括了美、德、英、蘇等國當時的主流機型，也可算那個時代的“空中飛人”。作為氣象學家的竺可楨，對航空運輸自然有著特別興趣和專業眼光，記錄尤為詳盡。跟隨著竺可楨的腳步，可以見證近代中國民用航空的興起與變遷。

竺可楨

抗戰時期

1930年8月，中美合資的中國航空公司正式成立，總部設于上海，注冊資本1000萬，其中中方占股55%，并確立了上海到成都、南京到北平，以及上海到廣州（1933年10月開通）的三條航線。公司的首任董事長兼總經理為時任交通部長王伯群。

1931年2月，中德也合資成立了歐亞航空公司，總部同樣設在上海，注冊資本300萬，中方占股2/3，合股的德方為漢莎航空公司，董事長則由交通部次長韋以黻兼任。到1936年底，歐亞公司共經營有上海到哈密、北平到廣州（1937年6月延伸至香港）、蘭州到寧夏（1937年2月延伸至北平），以及西安至昆明等數條航線。

兩家合資航空公司相繼成立，并非偶然，反映出在那個時期，美國和德國是與中國關系最為緊密的兩個國家。

在籌劃歐亞航空公司之初，漢莎公司的計劃是將中國航線與已有的歐洲航線相連接，建設歐洲與東亞間的航空線。就當時而言，歐洲與東亞間三種可能的航空線，一是上海向南，經印度、伊朗、土耳其而至柏林（印度線），二是通過甘肅、新疆，經西伯利亞南部、蘇聯西南再至柏林（中亞線），三則是向北經西伯利亞、莫斯科至柏林（可以簡稱為莫斯科線）。

就當時的實際情況而言，只有第三條線具備操作性。其大致線路為從上海至南京、北平，接著經蒙古庫倫（今烏蘭巴托），蘇聯的伊爾庫茨克（又稱伊爾庫斯克），再翻過烏拉山到莫斯科，然后直達柏林，全程約需5天。1928年，漢莎公司已經在柏林和伊爾庫茨克之間成功進行了試飛。

1933年，廣州上海航空線開航紀念信封。

歐亞航空公司成立不久，由于“九一八”事變，日本占領了東北，這條航線一直沒有建立起來，只是開通了南京到北平間的國內線。直到20世紀50年代，中國與蘇聯合股建立中蘇民用航空股份公司，才建立了從北京到伊爾庫茨克的航線，再通過聯運航線到莫斯科以及東歐各國，其線路與當年漢莎的規劃基本一致。

民國時期，這是兩家在中國規模領先的航空公司。兩家公司在成立之后都有一定的發展。在1936年，中航共擁有15架飛機，運輸旅客20198人次，貨物48.85噸，營業收入300余萬元；歐亞則有10架飛機，運輸旅客7775人次，貨物201.26噸，收入186.7萬元，都可算稍具規模。但總體而言，除寄航空信之外，普通百姓的生活與商業航空很少發生關系。

這里的主要原因還在于當時的民用客機尚不成熟，單機載客人數很少，安全系數不高，票價也相當昂貴。1929年中國航客公司規定的票價為：單程票上海至南京40元，上海至九江140元，上海至漢口200元，南京至九江100元，南京至漢口160元，九江至漢口60元。如果與上海至南京的火車票價相比較，機票價幾乎是列車頭等座的4倍，效率也不見得提高多少，難怪竺可楨在1937年以前從未坐過國內的民航。

1934年之后，中航公司嘗試不斷降低票價，吸引顧客。到1935年，上海至漢口的飛機票價從65美元降為40美元，據說大為成功，機座必須提前很長時間預訂。盡管如此，由于運力的不足，民用航空仍然只是極少數人的選擇。

全面抗戰爆發之后，歐亞將總部先遷西安，再至昆明，機航基地則轉移到香港。相應的，其經營線路自然也發生了變化。

1938年1月26日，人在南昌的竺可楨與江西省建設廳廳長楊綽庵會面，商得“購柴油五噸，價噸200；汽油五十箱，180”。第二天，竺可楨便與妻子張俠魂及胡剛復等人乘汽車至長沙，晚上他與妻子兩人住在二姊張默君處。

28日，竺可楨到中國旅行社購買去往武漢的火車票，但二等票已購空，只有機票可買，價格45元。于是他和胡剛復兩人便乘坐歐亞航空公司之飛機（編號17）到武漢，飛行時間一個半小時（兩地相距約350千米），這也是竺可楨第一次坐國內的飛機。

從長沙到武漢的這一航班是歐亞航空公司于1934年所開辟的平粵航線（北平至廣州）的一部分，其全程為從北平經太原、洛陽、漢口、長沙至廣州，每周往返兩次。由于太原和洛陽的業務不多，當年10月起，平粵航線改為從北平經鄭州、漢口、長沙至廣州。1937年6月，這條航線又延伸到了香港。全面抗戰爆發之后，平粵航線的漢口至香港航段仍然繼續經營，而且因為涉及對外交通，成為一條繁忙的交通線，集中了歐亞航空公司的大部分運力，直到漢口、廣州相繼淪陷。

一開始，這條航線用的是德國容克斯公司的W34型飛機，航速193千米/小時，客座4個。到1937年6月，歐亞又購入了同為容克斯飛機公司生產，但更為先進的JU-52型客機，航速260千米/小時，客座15-17個。竺可楨所乘的應該便是后一款飛機。在當時而言，這也是世界上較為先進的了。

1939年1月10日，竺可楨又自重慶坐中航的飛機至貴陽。當天早上有霧，飛機原定于9點半出發，但由于貴陽天氣不佳，故待至10點半始上機。所乘乃Dragon飛龍型小機，由英國第·哈佛蘭德公司制造，巡航速度175千米/小時，可坐八人。根據史料，此機型中航僅購買了一架，用于重慶－成都航線。據竺可楨所記，該飛機噪聲甚大，“不如Douglas道格拉斯式機聲小”。

此次飛行頗為奇特，中途甚至發生了迷航，“機師夏威夷華僑，路不熟，照其速度于二小時后可抵貴陽，但機師迷途，直飛定番（今貴州惠水縣），再行折回。在機中知機師迷途，頗著急，后循公路飛至貴陽已下午一點半。”（《竺可楨全集》6，481）也就是說，多飛了差不多一個小時。

竺可楨記載道，“今日乘Dragon飛機由重慶至貴陽，是為重慶、貴陽間商業機第一次飛行。”這個說法并不準確，重慶至貴陽的航班早在1935年4月便已經開航，但于1937年8月宣告停航。所以1939年1月10日其實是復航后的第一次飛行。該航線在當年9月26日又宣告停航，故之后竺可楨再未坐過這條航線。

1939年3月11日，為了參加昆明召開的中研院評議會，竺可楨又計劃坐飛機至昆明。該航線在抗戰之初的1937年8月也告停航，后于1938年8月復航。當天重慶又有霧，且發動機失靈，最后飛機只得返航。竺可楨記述如下：“10:15上飛機時在細雨蒙蒙之中，10:43至三千二百公尺始出云霧。11:00仍在云霧之頂。機震蕩上下似不能再上升者。11:36機已降至2100,在云霧中未幾至一千以下，機聲有異，知發動機不靈，已回頭入川境矣。11:45又落珊瑚壩機場，在場復待一小時，知今日不能修復。”

第二天早上，竺可楨再至機場，“今日有飛成都、西安、香港、貴陽各機，故更形熱鬧。時26號Douglas機尚未修好，而乘客中除昨來之詠霓（即翁文灝）、洪芬（孫洪芬，時任中基會干事長）、月涵（即梅貽琦）、曉峰（即張其昀）等而外，又加雪艇（即王世杰）與騮先（即朱家驊）及陸翰屏?，雪艇等擬借航委會之36號Douglas，但未幾26號修竣，11:26上機，機為成都號。至1800公尺入云中廿分鐘后至2800m,雖無陽光，但覺明亮。12:00至3600m，即覺Bumpy顛簸不定。12:03見太陽光，至4200m則見云層在下，嗣后即在4200m高度飛行，檢查得脈搏為88—92，呼吸每分鐘22—24，若作長呼吸至每分鐘12次，則脈搏減至64—72。至13:00在3900m。下午13:40云漸疏稀，可見地面大陸，但仍在4000公尺之高度。14:15漸下降。14:26見滇池，14:30抵機場，高度2040。Douglas本機重6200kg，加油重1800，能載重1600kg，其中700kg為客人之重量。”

相較于竺可楨事無巨細的記錄，當天同行的翁文灝在日記中僅粗略地寫道，“乘中航機飛昆明，朱騮先、王雪艇、張其昀、孫洪芬等偕行。在昆明住愉園招待所。朱騮先住巡津街郭宅”。從這兩段日記的對比中也可以看出竺可楨日記在還原時代原貌上的重要價值。

竺可楨說的Douglas飛機，是美國道格拉斯公司所制造的DC-2型飛機，巡航速度306千米/小時，客座14個，起飛全重8165千克。1941年12月8日，即襲擊珍珠港的當天，日軍同時轟炸了香港啟德機場，中航的機航基地被襲，兩架DC-2型飛機遭擊毀。

到昆明后的第二天，竺可楨至云南大學參加了中研院第一屆第四次評議會，到場共22人，以王世杰為臨時主席。開會之余，竺可楨也借機詢問了建水、石屏等地的狀況，并與張其昀等人赴建水實地考察，顯然是要為浙大再次西遷作準備。

會議結束之后，竺可楨于3月18日下午坐飛機（31號機，中山號）回重慶，同行者包括翁文灝、王世杰等人。上機之前，竺向中航公司之員工詢問，了解到“中航機Douglas只中山、成都兩機，余如南京、桂林均在修理中，是項機價每只一天金十三萬五千美金，約合國幣八十萬。其引擎可用一千小時，目前每天行十小時，即成都、重慶及昆明、重慶來回。每星期三次，故六個月以后即須換新機。自重慶至昆明需油150gal，距離不及六百公里，故每gallon只能行四公里，油價每gal七元五角國幣。”

當年9月22日，竺可楨還坐了一趟水上飛機，那是與續弦陳汲訂婚之后，從嘉定（今樂山）回重慶，所乘乃“雙葉獨輪發動機之郵航機，可坐六人”。飛機早上8點起飛，在瀘州停留10幾分鐘后復飛，上午10點53分抵達重慶。由重慶至樂山的這條航線是中航于1938年5月新開辟的，從竺可楨所述來看，他乘的似是美國洛寧（Loening）式水陸兩用飛機（又稱空中快艇），巡航速度169千米/小時，航程1046千米。該機型所用的是一臺525匹馬力的大黃蜂式發動機，據言相當結實耐用。

竺可楨（前排左三）與浙大校友，1939年6月22日。

戰后復員

抗戰勝利之后，國民政府面臨的一個主要問題便是如何將遷到大后方的各個政府單位、學校、科研機構、企業等再搬回原址。也因此，中國的民用航空運輸迎來了一次發展的機遇期。

由于公路和航道一時尚未能完全恢復，航空運輸成了“復員”的捷徑。1945年9月和1946年1月之間，中航公司載運了20857名旅客和1004噸貨物，大部分是政府文件和財產。從1945年9月至1946年8月的整個“復員”時期，中航共運輸旅客13萬余人次，比1936年增長了6倍，貨運則增長了145倍。這樣的運輸量在當時來說相當驚人，可以說達到了能力范圍內的極限水平。作為比較，在1957年，中國民航的旅客運輸量還不到7萬人次。

1945年10月14日，竺可楨從重慶飛回闊別8年的南京，“機上有坐位22個，只十七人入座。此為運輸機，故一切設備均不及乘客〔機〕之佳，既無水汀又無sofa，坐在兩旁，且無水喝。初不見日光，至十點四十分始升高至一千公尺見日光，但仍有Haze。在此時機行顛簸，約二十分鐘時見低云在腳下飛過，自來水筆墨水出水污手。11:40則地面上已不見群山，只是平原、河流縱橫，已入湖北云夢區矣。約于十二點半過漢口附近。至下午一點又見山地，乃鄂皖兩省之交界處。山較低而剝蝕較厲。至13:30山地已較平曠。13:50見一湖在下，閱圖知為巢湖。14:10見首都南京，14:20降落光華門外飛機場，即下機。”

1個月之后，竺可楨從南京再坐飛機回到重慶。這一次坐的是中國航空公司的47號客機，“遠較來時95運輸機設備為佳，計廿一個坐位”。

竺可楨來時所乘的應是C-47型飛機，回重慶時搭坐的則為DC-3型飛機。實際上，兩款飛機完全相同，均為道格拉斯公司所制造，只不過一為軍用型，一為民用型，巡航速度274千米/小時，客座21-28個。在二戰時期，美國軍方訂購了1萬架DC-3型飛機作為軍用運輸機，也就是C-47。這款飛機因其暢銷程度，及在二戰中的突出貢獻，在世界航空史上具有獨特的地位。

在當時來說，從重慶到南京沒有直達公路，如不坐飛機，就只能通過換乘鐵路與公路的方式，時間上要長得多。1946年3月11日，竺可楨記錄了浙江大學的一位畢業生袁希文由重慶回蘇州的路線，“袁生于上月初由渝出發，經寶雞乘隴海路回蘇州，計共十五日，當中病了三天，用十五萬元，相當舒適。計自渝至廣元三天，換走二天半到寶雞，住中國旅行社，乘頭等車隴海路到潼關，憑聯運買票到洛陽，汽車兩天，馬車則要六天，自洛陽至鄭州汽車半天，自鄭州至開封乘火車，在開封留了兩天，乘頭等車到徐州，當晚到南京云云。”（《竺可楨全集》10，65）

這里不妨作些簡單分析。當時從重慶出發先要走成渝公路到成都。成渝公路的籌修始于1922年，由成都至簡陽、資陽、資中、內江等地，最后到達重慶，略相當于今天的國道321成渝段。其具體修建又分兩段，成都到簡陽部分是從1926年元旦動工，至1930年6月完工，全長68千米。而重慶至簡陽部分則始修于1927年，1933年初完工，其路線是從重慶大溪溝起，經磁器口、高店子、青木關再西上，直達簡陽。

接著是從成都至廣元，要走川陜公路，中間需經綿陽、劍閣、昭化等地。其中成都至綿陽段始修于1927年，在1931年完工。綿陽至廣元段是在1935年搶修，兩個月之間宣告粗通。廣元至七盤關（又稱棋盤關，川陜交界處）部分則遲至1936年6月才通車。同時段，由陜西漢中經褒城、寧羌（今漢中市寧強縣）至七盤關的漢寧公路也在趕修之中，并于1936年2月15日通車。袁希文從成都至漢中所走的這條路線，相當于今天的國道108線相應路段。

接著由漢中出發至寶雞，走的自然是西漢公路。這是一條由中央政府主持修建的公路，全線為從西安向西經咸陽、扶風、寶雞、鳳州再向南至漢中，全長447.68千米，始建于1923年，至1936年4月全線完工。

該生從寶雞到潼關所乘坐的是隴海鐵路，這段鐵路線在修建時也分為兩段，潼西（潼關－西安）段與西寶段，并在1935年1月通車營業。接著，袁希文又買聯運汽車票從潼關到洛陽，再轉車到鄭州。

從洛陽到潼關的洛潼公路是河南近代所修的第一條汽車公路，始建于1923年，1924年底實現全線通車。到了南京國民政府時期，洛潼公路進行了擴建，并改修為南北兩線。原來的洛潼公路為北線，通過擴路修橋，1929年2月全線通車后，成為河南與陜西間物資運輸的主要承擔者。新修的路線為南線，是以洛陽為起點，沿西南經宜陽、洛寧、長水等地后，再向北到黃河南岸閿鄉，接著向西至潼關，全長315千米。

洛陽至鄭州之間同樣有南北兩條公路，北線是從洛陽向東，經偃師、鞏縣、汜水、滎陽而至鄭州，全長140千米。至于南線，則是出偃師后，轉向南經登封、密縣、郭店，再抵達鄭州，全長171千米。在1937年，兩條路線都被列為國防路線，并撥款再作整修。

抗日戰爭期間，從潼關到洛陽和洛陽到鄭州這兩線公路全部被破壞殆盡。抗戰勝利之后，1945年10月，河南省建設廳展開了緊急搶修工程，其中一條搶修線路便是由潼關至洛陽的洛潼北線，以及從洛陽到鄭州的洛鄭北線。經過一個半月的搶修，1945年底該路線實現基本通車，袁希文所走的就是這條線路。

袁生從鄭州到開封，以及開封到徐州這兩段又改乘火車，走的還是隴海鐵路線。抗戰時期，隴海鐵路線遭到破壞，只有部分仍然具備通行能力，這也是為什么當時這段路線上必須分別搭乘鐵路與公路，耗時良久的原因。如果是在抗戰前夕，從寶雞沿隴海鐵路可以直達徐州，再轉乘津浦鐵路，便能抵南京浦口，費不了多少時間。

竺可楨所記錄的是從重慶到南京的路線，如要從貴州回到杭州，情況又不太一樣。1946年3月17日，竺可楨在遵義遇到了泰來面館之王笑麟老板，“他于去〔年〕十一月底到杭州，在路上走四十七天，用了十七萬，來時費廿七天，用廿二萬，于前日到此，來去均走衡陽。據云如能走長沙則較便，因長沙至漢口有水路，而火車秩序亦較好。衡筑汽車來時48,600元，即五十五元一公里，但如坐客車即木炭車則可較省。衡陽客飯600元”。

從竺可楨所述看，王笑麟先從貴陽坐汽車至衡陽，之后的具體行程不甚了解，大約是北上漢口，然后坐輪船沿長江而下。考慮到當時浙贛鐵路只有江山至上饒和杭州至諸暨兩段可以通車（共約140千米），修復工程要至1946年5月才開始，因此回杭只能以公路和航運為主，分段搭乘，全程需要20幾天也就不奇怪了。

除了交通工具以外，復員的經費也是一個大問題。1946年2月9日，竺可楨召開湄潭復員委員會及系主任會議。他計算道，“浙大黔本部教職408人，眷屬817人，如以每人150,000計，則1200人需一萬八千萬元，分校279人，如以每人100,000計，則二〈萬〉〔千〕八百萬〔元〕。兩共二萬O八百萬元也。學生1400人，如每人給十萬，則又一萬四千萬元，而中學學生約三百，教職員五十人，人十萬元，又三千五百萬，共為三萬七千四百萬元也。而圖書、儀器不在內。杭州教職員108人，教65，職43，眷屬246，大口205，工役87人。”（《竺可楨全集》10，39-40）

2月26日，竺可楨又至重慶教育部參加遷校會議分組委員會。會議討論了復員的經費及交通工具問題：

經費問題，以中央黨政機關還都辦法為藍本，逐條討論。員工眷屬以配偶及直系親屬為限，但職員之旁系親屬確由本人護養者，經二人之聯保，長官之保證，亦可帶眷屬。職員可帶三人，工友一人，6—12歲作半口，5歲以下不計。學生不得帶眷屬。本年度畢業生尚未就業而家在前方者可帶走，但八月份以后無公費。員工、學生行李，職員暨眷屬每人百公斤，工友及眷屬每人40公斤，學生同。隨身攜帶之行李，依所乘交通工具所規定章程辦理，余數交由各機關統籌辦理。補助費：校、院長、教授作簡任算，每人卅五萬元。副教授、組主任、講師作薦任算，每人卅萬元。助教、組員、事務員作委任算，廿五萬元。書記作雇員算，每人十五萬元。校工每人八萬元。在出發時一次發給，并于全部還原地后一個月內報銷。各機關雇員、員工不隨同機關還都者，給發三個月遣散費。次討論工具問題，請教部力爭水、陸、空運之容量，因得報交通報告，川湘、川黔二公路每月運輸量均為15,000人。空運四月后中國航空公司月3500人，中央航空公司月800人。水運渝宜段月18,000人至24,000人，漢滬段三倍之，但上游只46領港員〈而）〔耳〕。故民生公司雖有96只輪，不能全用。交通工具，中國航空公司飛機18架，中央航空公司五架，湘渝路上汽車600輛云云。

到了4月3日，竺可楨在遵義收到教育部下發的分配復員經費之公文，“計建修費十三萬萬元，復員旅費三萬七千萬元，二數均不足，后者需要尤迫<均）〔切〕”。8日，竺又到重慶與時任教育部總務司司長賀師俊商議，后者表示教育部當然知道浙大復員旅費單靠當前所分配是不夠的，但不足之數可向行政院再追加。至于飛機票方面，“五月份教育部大概只能得二三百個票位而已，前說每月一千之數字全不可靠云”。

當天，竺可楨又去會晤財政部國庫司司長楊綿仲，正好分管復員費的賀夢僧科長也在，竺可楨從中了解到，“浙大修建費十三萬萬元一星期內可發，而旅運三萬七千七百萬先發二成，總數中須扣教育部所已發墊之九千五百萬元。余囑其以八萬萬元匯杭州，五萬二千萬匯至遵義。”

4月16日，竺可楨到中央大學拜訪時任校長吳有訓，遇到了地質系教授張更（字演參），得知中大學生已有二千人左右出發回南京，每人一律發七萬元，另三個月膳費，“余人隨校往南京則給船票。教授與夫人、父母各十二萬，副教授十一萬，以此類推。”

21日，竺可楨又與吳有訓等人一起早餐，獲知中央大學總務長江良規上下奔走，“近得四月間飛機座位九十余為中大之用，洵不易”。

4月25日，竺可楨回到遵義，第二天即再召開行政談話會，確定了復員費。“學生九萬九千元，連三個月公費（五、六、七），共每人先走者發十二萬元。凡學生均須寫明是否系中央公務人員之子，如系中央公務人員之子而冒領旅費，一經查明須開除學籍。公務人員之子而欲借支者亦行，于下學年上學時交還。教職員則教授發十五萬，副教授十四萬，講師十三萬，助教、雇員均十二萬。家屬妻子與丈夫同，子女均各十萬元。仆人亦十萬，其家屬半之。”

竺可楨在這里特別強調公務人員之子不得冒領旅費，是因為公務員家庭有所謂的“還都費”可領，自然不應一事兩取。

5月6日早上，竺可楨至社會服務處，參加浙大在貴州的最后一次畢業典禮，并作典禮致辭。接著由教務長張紹忠作報告，“本屆畢業人數共291人，計文院25，理院40，工院131，農院69，師范18，研究院8人。”（《竺可楨全集》10，112）

第二天，竺可楨又到學校送浙大同人經長沙返鄉，當天有車三輛。之后一段時間，浙大的師生陸續搭乘交通工具，踏上回鄉之路。

到了5月11日下午，竺可楨與張紹忠、皮高品（時任浙大圖書館館長）等人參加遵義教育文化界的歡送會，“由楊伯雍主席，蔣篪譜獻旗，上寫‘善教繼志，尊道救學，嘉賢容眾，毀方瓦合。浙大復員返杭紀念。遵義文化教育界敬獻’”。

5月15日晚，竺可楨在柿花園一號回請遵義文化界人士，表感謝之意。第二天，他便搭坐郵車赴重慶，準備在渝乘飛機回南京。

5月19日，竺可楨拿到了中國航空公司的機票登記號，為G389，其女竺梅為G390。當天他還打電話給中國航空公司測候站徐圣謨，得知今日只飛到g120號，“預計每日約80人，則廿三號或可挨到矣”。

不過實際上，中航每天的運輸人數不如估計的那么多。所以到了23號，竺又“托子衡（中研院庶務員）向行政院設法將余與梅兒之飛機票提前。下午得回信，謂廿六可飛，廿五購票云”。

25日下午，竺可楨至中國航空公司托運行李，可到后他才知道“昨、今兩日均無飛機到渝，故今日不過磅。明日即有飛機，亦須坐廿四五應走之人。廢然而返，白拆實了五千四〔百〕元的車費”。

26日下午，竺可楨與梁思成等人一起又至中國航空公司，終于將行李過磅。但第二天早上，竺又得知，“上海航空公司之罷工迄未解，不能飛行”，梁思成倒是順利飛赴昆明。

在當時的情況下，獲得一張機票相當困難。27日下午，竺可楨的姻親蔣碩民（當時任教于西南聯大）也來找他，托其寫信給行政院參事陳克文，求購機票回上海。29日早上，竺可楨閱讀《中央日報》，發現中國航空公司罷工風潮仍未解決，回南京遙遙無期。

到了6月1日，竺可楨于雨中走至曾家巖行政院訪陳克文，“渠亦謂風潮已解決，且謂余與梅于明日下午一點可飛”。但下午他托人詢問珊瑚壩機場的結果是，今日下午仍無飛機去滬，竺感嘆道，“工潮未平，在此擱淺，不知至何時”。

6月3日，焦慮萬分的竺可楨又至行政院晤陳克文，“請其將余之飛機票調中央航空公司（也就是原來的歐亞航空公司）。陳允如五日中國航空公司之風潮不解決，則在六七號設法”。

自1945年9月起，陳克文受命統籌回京交通工具的調度，前后歷時11個月，故竺可楨數次請他幫忙。由于陳克文本人在1945年9月至1946年8月間的日記已經缺失，所以并不清楚他是否有協助竺可楨獲得回京之機票。陳克文為了三十萬復員的運輸工作，可謂盡心盡力，只是限于具體條件，他也很難多做什么。

1946年8月19日，回到南京的陳克文自述道，“十一個月來，天天和一些歸心似箭的男女打交道，安排每個人的飛機坐位。除了中間請假兩周，回家省親，和臥病廿日之外，真是日無暇晷，終日給一群群的訪客包圍著。一方面哀懇催詢，一方面唇焦舌敝，有時候精神受壓迫不過，幾乎至于發狂。”

不過第二天，6月4日下午，中國航空公司重慶氣象臺的負責人陳學溶先打電話，接著又親自登門告知竺可楨，“明日飛第十批，余為第十一批，六日有希望可飛，以行李票三張No.BC 35/71380-2交來”。6月6日早上，竺可楨一行終于成功登機，地點改在九龍坡機場：

九龍坡跑道較珊瑚〔壩〕為大，后者只2400'而已。今日所乘機系C47中航機，機師為航委會人員，年均在廿三四者。機中坐24人。另有三小孩，一與松大小相等，二為手抱。女子六人。起飛時天氣clear above,Hazy below。溫度，機中32°。漸漸升高，至九點已有Fr.Cu.,在一千公尺下，溫度25°,高度當在3000'公尺。9:10機略有震動，因掠過山帶。10:00已過山岳，下面有Fr.Cu.,在空隙處見農田與山地相間，下面有Haze,溫度24℃。10:05見長江，已在下降，恐在石首、監利一帶。10:35沿河行，大概高度1500,太陽在Haze中。10:45見云夢澤，10:55見武漢三鎮，十一點在漢口王家坡機場降落。機師中膳，余等在漢口等一小時，機中甚熱。十二點又起飛，高度在1500m左右。二點（南京時三點）見南京城，即在明故宮機場降落。

1949年之后

新中國成立之后，竺可楨作為中科院副院長，承擔了不少迎來送往和陪同訪問的任務。竺可楨對這些行程都有詳細的記錄，其中涉及飛行往來的，也往往將飛行時間、高度等數據作表格整理，具有相當的資料價值。下面僅舉兩例。

1955年4月26日下午，蘇聯科學院代表團一行抵達北京，竺可楨等人到車站相接，并陪同晚餐。當時蘇聯在中國科學院只有3位專家，合作相當有限。中方后來正式提出申請，要求加強兩院之間的合作，在1955年將駐中國科學院顧問小組的人數增加到8人。該代表團便是在這樣的背景下成行的。

4月28日，蘇聯科學院代表團到中科院處進行了座談。該團團長為巴爾金，參團人員有地理所所長格拉西莫夫（Герасимов），以及別洛烏索夫（Белоусов）等十余人。座談會之后，竺可楨等人再與蘇聯專家商議接下來的訪問行程。

北京的訪問活動結束之后，竺可楨又陪同蘇聯專家訪問西北和西南地區。竺可楨由于此次出外訪問耗時較長，科學院內學部的工作又較多，不太想陪蘇聯專家去西南，受到了郭沫若的批評，認為他可暫時不管學部，往外跑還是必須的。在出行方式上，竺又主張包飛機出行，可費用很大，為辦公廳所不喜。他感覺有四面碰壁的現象，“應早日辭去行政職務，以免遭致失敗而使國家受損失”。

5月6日上午，考察團先乘火車至西安（全程耗時超過33個小時），成員有“格拉西莫夫、別洛烏索夫、柯夫達（Ковда）、竺可楨、姜紀五、尤芳湖、張文佑、楊鐘健、劉東生、謝毓壽、孫殿卿、馬溶之、黃秉維、熊毅、侯學煜、朱顯謨、羅來興、陳康白及翻譯張宗祜、章宗涉、韓慕康、于振中，地質部黃汲清亦同行。”（《竺可楨全集》14，80-81）

到西安后，陜西省委第一書記張德生在火車站迎接。一行人住在西安人民大廈，接風晚餐也安排在同一個地方，市長方仲如和副省長趙伯平亦到場相談。第二天，竺可楨等陪同蘇聯專家參觀了西北大學及石油局等地，下午又赴臨潼考察驪山。

5月9日早上，考察團分成兩隊，竺可楨與格拉西莫夫、柯夫達等赴西峰鎮（今甘肅慶陽市西峰區）考察董志原，陳康白（時任中科院學術秘書處秘書長）與別洛烏索夫等人則去宜君縣。

竺可楨一行坐大巴至西峰鎮，全程近12個小時。這一路上，他們經過了三個高原，“即在老永壽（永壽嶺東西行分隔渭河與涇河）、長武原和董志原”。所謂老永壽，指的大約是永壽舊縣城（海拔1200米），長武原則位于今咸陽市長武縣。竺可楨記錄道：“在原上地如平原，其中以董志原為最大，寬40 km。下坡至七八百公尺，洋槐盛開，小麥開花。”

在董志原一帶，蘇聯專家主要提取了高原上的土壤樣本，并觀察了地下空穴和溝頭，晚上再由縣委書記介紹當地情況。據書記所言：“合水、寧縣、正寧水質不良，人多大節骨病，婦女不易生育，畜類不易蕃殖。董志原區最好耕地占38.4%，但一半已化為坡云云。”考察完畢后，他們于11日晚回到西安，接著第二天又參觀了涇陽的涇惠渠。

在陜西考察水土流失期間，竺可楨曾至陜西涇惠渠考察鹽堿地情況。圖為竺可楨在與蘇聯專家柯夫達（中科院院長顧問）等進行討論（1955年5月12日）。居中坐者左起：辛樹幟、竺可楨、柯夫達、馬溶之 | 竺可楨藏與題注

西北部分訪問結束之后，竺可楨等人再陪同蘇聯專家考察西南，之后的行程以飛機為主。5月15日，考察團先乘飛機至重慶，一行共14人，這是因為該機只有14個座位可搭。這也是竺可楨自1946年離開重慶，相隔十年后再回到這個抗戰時期他時常往來的城市，竺的感受是“十年不到磁器口、沙坪壩，今日過此，宛如隔世。十點至北碚博物館。十一點到北溫泉，路上新建筑甚多，已不能辨認舊時街道。惟北溫泉公園與數帆樓一如昔日”。

5月18日早上，考察團乘坐飛機至昆明，住在翠湖東路招待所。同樣是由于飛機座位的原因，原本計劃15人出發，后來只能去掉一人。從事后的實際情況而言，竺可楨所主張的包機有一定的道理。

從竺可楨的記錄來看，他們這兩次所乘的可能是蘇制的里－2型飛機，這也是1950年代中國民航的主力機型。20世紀30年代中期，蘇聯向美國購買了DC－3飛機的專利，再進行批量生產，以領導該機型生產的主任工程師里蘇諾夫的名字命名為里-2。因此該機型其實就是DC－3飛機的蘇聯版，竺可楨在乘坐時應該并不感到陌生。

5月20日早上，竺可楨一行坐飛機至南寧，全程600千米，飛行時間2小時15分。在南寧及北海考察了當地的土壤與農業種植后，24日下午，考察團再乘飛機至廣州，住在珠江邊上的愛群旅社（今愛群大酒店）。

26日早上，竺可楨等人繼續乘飛機至南京，“于八點由愛群旅館出發赴飛機場，由市長鐘光及科聯科普負責人丁穎、葉匯、曹廷藩等送行。乘民航114號機，可坐21人”。

在當時的中國民航，可坐21人的機型很可能是C-47（DC-3）飛機。這批飛機是繼承自南京國民政府時期的中國民航公司，到1950年代已經老化。1953年下半年起，民航局用蘇式發動機代替，并加以修復。

5月29日晚，考察團從南京乘坐火車，于第二天早上5點45分到上海北站，住在錦江飯店。最后，他們于5月31日下午至龍華機場，乘民航“北京號”回京，“系兩引擎四十座位飛機”。

“北京號”飛機在中國民航史上大名鼎鼎。1950年8月1日，新中國所開的第一條民航線，便是由“北京號”飛機執行首飛，其線路為從廣州經停武漢至天津張貴莊機場。該飛機系美國康維爾公司所制造的“康維爾240”機型，乃雙發中程客機，載客正好便是40人。

1955年之后，竺可楨還有不少搭載飛機赴各地公干的行程，其中1964年4月陪同朝鮮科學院代表團考察的那一回，歷時較長，記錄也相當詳盡。

朝鮮科學院代表團是于3月22日抵達北京，這也是近一年內中國科學院第三次接待朝方代表，用竺可楨的話說，“其學習和交流之熱忱，不可企及”。

在赴外地考察前幾天（3月28日），周恩來總理專門在人民大會堂接見了朝鮮科學代表團，中國科學院、對外貿易部、建委等部門的負責人均在場。

會談中，朝鮮代表團提出了向中國購買半導體、電子所等設備儀器1700件的請求。據竺可楨所記，“周總理說今天我特〔邀〕建委、對外貿易部和半導體電子管廠負責人，要責成所有儀器于四月中代表團自南方回時，無論進口或自制統要落實。外匯由我們付，不再用公文審批。并要他們參觀時詳細問詢，如不回答可電話告周總理。說代表團來華就是對我們的幫助”。這可說是有求必應。

4月1日清晨，竺可楨至東郊機場乘坐英國的“子爵”號飛機（民航402號）至上海，同行的朝鮮代表團成員有“全斗煥（朝鮮科學院副院長）、韓東植、金永善、李滿華、李吉洪、樸林鈞、樸永道及翻譯金益天”。

“子爵”號是英國維克斯公司設計的四發渦槳客機，也是世界上第一種渦輪螺旋槳式客機，巡航速度達500千米以上，航程約2800千米。據竺可楨所記，他所搭乘的這架飛機有50個座位。

在飛機上，竺可楨還遇到了安東（科委副主任），“他對于子爵飛機性能很熟悉，據說1962年我們從英國購5架，能飛8km高，速度540 km/hr.”。

實際上，安東所述并不是相當準確。1960年中蘇關系惡化之后，英國便主動提出了向中國出售商用飛機的想法，表示希望長期供應，并可商談5年內陸續付款。經過一段時間的談判，中英雙方是在1961年底簽署了購買6架“子爵”型飛機的合同，每架售價67.24萬英鎊，并于63年陸續獲得交付。因此，竺可楨及朝鮮代表團所搭乘的，乃是剛剛投入運營的全新飛機。

竺可楨對此次飛行似相當滿意，“8h16'即起飛，極為穩定。高度只至6km，艙中氣壓降至630mm，1500m高度后即不再降，因其密封之故”，全程飛行時間約2個半小時。到上海后，和上一年接待古巴科學院代表團的時候一樣，朝鮮代表團也住在錦江飯店，下午也同樣為他們安排了參觀共產黨第一次代表大會會場的行程。代表團訪問了位于嘉定的上海科學儀器廠以及中科院上海分院下屬的計算技術研究所。之后，朝鮮代表團又陸續考察了上海無線電三廠（康定路）、電子儀器研究所、生化所等處。

在訪問計算技術研究所時，據所長郭書文介紹，當時有兩臺計算機。“小者M3（蘇聯）或稱103，現尚在上海市內；大的501，又稱M103（119），則大型的，在嘉定。每秒可算五萬次，磁帶每秒可打1500字。可以算小題目，每日用三四小時。……用電子管6000個，因做晶體管尚在準備階段。”

這里說的103是仿蘇式的電子管小型計算機，而501則是中國自行設計研制的第一臺大型通用數字電子計算機，當年剛剛研制成功，竺可楨之前也未見過。

4日下午，代表團一行坐火車至杭州，住在杭州飯店（今杭州香格里拉飯店）。在杭州，他們除了游玩西湖之外，主要參觀了揚倫造紙廠和都錦生絲織廠。據絲織廠廠長所言：“解放前工廠只有七十多人，而現在有1770多人。其中40%是女子，平均工資七十多元。”

接著，代表團再回到上海考察，并于9日下午乘滬穗直達列車赴廣州，其大致路線為先按原浙贛鐵路一路向西到株洲，然后轉向南，沿著京廣鐵路線直達廣州。

火車于11日上午8點42分準點至廣州，總計歷時超過39小時。到廣州后，他們被安排住在解放路迎賓館（今廣東迎賓館）。在廣東，代表團訪問了一機部的電器研究所，從化的新華人民公社，以及中國科學院廣州地理研究所、華南農學院、中國科學院中南分院下屬的測量及地球物理研究所宇宙線站、華南植物園等地，還參觀了商品出口貿易展覽館（即廣交會當時所在的起義路陳列館）。

16日下午，代表團至廣州機場再乘“子爵”號飛機回京。竺可楨記敘道，“從廣州至北京直達距離1978 km,飛行高度在七千米。初行時天氣佳良，但溫度頗高。五點（pm）過漢口，自此云漸多，過河南雞公山左近后，即在云霧中飛行，直至七點到北京附近。據機中報告飛機在七千公尺上飛行至六點半才下降。在高空雖有霧，但水氣極少，窗上沒有結出。”

回北京后，沒隔幾天，竺可楨又陪同朝鮮代表團至東北的長春、大連等地考察了一個星期，有些當時尚屬保密的研究項目也開放了供參觀。

考察訪問結束之后，4月29日晚5點半，聶榮臻副總理接見了朝鮮新大使樸世昌和朝鮮科學院代表團全體人員。6點半，郭沫若院長又在人大上海東廳宴請朝鮮科學院代表團。宴開之前，兩科學院“在上海西廳簽訂了1964年執行計劃”，是為整個活動的高潮。

從當時中方對朝鮮科學院代表團所給予的隆重接待，以及技術援助程度來看，中朝關系正處于前所未有的緊密階段。這一點在竺可楨4月30日的日記中也有所表現，當天他到建國門外車站，送別朝鮮科學院代表團。竺發現“有兩個朝鮮代表團同時歸國，另一個為建筑代表團。遇前浙大畢業生張哲民來送朝鮮建筑代表團者，據〔云〕有八個代表。此時朝鮮代表團之多，可說驚人。”（《竺可楨全集》17，116）

出國訪問

在1949年之后，竺可楨也有不少出訪海外的記錄，以蘇聯和東歐國家為主。這當中也有些頗值一提之處。

1954年10月，竺可楨作為政府代表，隨團參加民主德國成立5周年的紀念活動，團長為陳毅。他們這一次所飛的線路也就是當年歐亞航空公司設想規劃的歐亞航線。

竺可楨此次出訪相當倉促，9月29日他才接到外交部通知出國的電話，10月3日就要出發。竺以為“總之現在國際交流多，不得不大家費點時間去應酬了”。第二天，他即至東交民巷12號貿易公司招待外賓處，“買得羊毛衫Sweater，化卅萬元，皮包（羊皮）一個二十萬元。出至王府井在東成鞋店買黑皮鞋一雙，卅五萬元。又至東安市場買繡花像，毛主席和德國庇克總統各四萬五千元一張”。

1954年10月20日竺可楨陪同陳毅副總理出訪波蘭，圖為在華沙機場與波方人員合影。前排左起5-7：陳毅、曾涌泉、竺可楨 | 竺可楨藏與題注。

代表團所搭飛機于3日早上7點35分起飛，下午1點14分至蒙古國首都烏蘭巴托。一小時后，飛機再次起飛，16點40分抵伊爾庫茨克。第二天凌晨2點20分，代表團登機出發，中間經停斯維爾德洛夫斯克，于晚上9點半到達莫斯科機場。當天他們入住于紅場附近的莫斯科國家酒店（National Hotel）。

5日早上8點半，代表團繼續乘坐飛機，中間經停白俄羅斯首都明斯克，于下午2點降落在波蘭華沙。稍事休息之后，一行人再于下午4點起飛，終于在晚上6點抵達柏林機場（以上所記均為北京時間）。

10月6日下午5點，慶祝大會于國家歌舞劇場召開，“由SED統一社會黨書記Walter Ulbricht（瓦爾特·烏布利希）為主席，請部長會議主席Otto Grotewohl講演五年來民主德國的進展一小時”，之后則包括各方來賓代表的發言，結束時已經是晚上11點。

第二天下午，代表團又至馬克思廣場參加德意志民主共和國成立五周年的檢閱典禮，當天晚上則是由蘇聯大使在使館邀請晚宴。

之后幾天，竺可楨重點訪問了柏林科學院以及氣象局，之后又參觀了魏瑪、德累斯頓等地。18日，他還興致勃勃地到東柏林斯大林大道（Stalin-Allee）購物，買了“地圖、游泳衣（25 M.）、手風琴（Goldea牌，380馬克）、口琴二個（十個馬克）、放大鏡二只（21+12 M.）”。接著他又至財政部大廈內部長購件處，“購得瑞士手表一只330馬克，Exposure meter曝光表一只60馬克，鬧鐘一只54馬克，Playing card撲克一付4.7馬克。又為Weigand等購Cream六盒，自己三盒，共41.46馬克。如此將德國政府所送1500馬克已將用盡。”

德國的訪問活動結束之后，代表團又飛赴波蘭華沙，歷時不到2個半小時。當天，他們即在波蘭文化部副部長的陪同下參觀了華沙國家博物館。

在華沙期間，竺可楨主要訪問了波蘭科學院和華沙科學文化宮等地。此外，代表團還乘火車訪問了波羅的海沿岸的格但斯克市，接著又馬不停蹄地再向南至波蘭歷史古都克拉科夫。

這是竺可楨第二次到訪克拉科夫，上一次是1951年7月，他在華沙參加第一屆波蘭科學會議之余，曾在克拉科夫住過一晚。這一次他重點訪問了克拉科夫大學和氣象臺，并參觀了瓦維爾皇家城堡。

波蘭之行結束后，代表團于25日上午11點坐飛機至莫斯科，歷時3小時42分。其他人繼續轉機回國，竺可楨則留在莫斯科參加“第四屆關于不穩態星的宇宙學問題會議”。

會議結束后，竺可楨也于11月2日踏上回國之路。下午1點半，竺可楨所乘飛機從莫斯科起飛，中間在新西伯里亞停2小時半，于晚7點到達伊爾庫茨克。該程票價為1660盧布。第二天早上8點23分，竺可楨再搭飛機從伊爾庫茨克啟程，并于下午2點20分回到北京，中間依然停留在烏蘭巴托。

這一趟歐洲大陸之行，不可謂不辛苦。單程從北京到柏林，竺可楨一行便總共飛了四次，經停三處，用了三天時間，全程票價為1126萬人民幣。如用1955年發行的新人民幣來換算，也就是1126元。

由于飛機的航程限制，當時的長途飛行只能以不斷停靠的形式來續飛。50年代中期之后，隨著以伊爾-18、圖-104和波音707等為代表的中型中遠途客機的投入運營，民航飛機的航程有了質的提升，開始逐漸進入普及時期。到1961年，蘇聯民航開始使用圖-114遠程客機，航程在10000千米以上，可以跨洋飛行，但主要用于莫斯科與古巴、印度之間的遠程航空運輸，竺可楨并未體驗過這種一日便行萬里路的感受。

1966年9月，竺可楨又率團參加羅馬尼亞科學院成立100周年紀念大會。這也是他人生最后一次出國訪問。

對這次會議，竺可楨作了精心準備，費了相當長的時間，完成了《五千年來我國氣候的波動》一文，并三校其稿。此文一開始便用英文寫成，他當時的計劃是由國外出版或交給《中國科學》，而不轉譯成中文。這是因為毛主席說：“對人民群眾和青年學生主要的不是要引導他們向后看，而是要引導他們向前看”，竺以為“這理由是很充足的”。這是竺可楨一生最重要的一篇文章，但后來并沒有機會在羅馬尼亞宣讀。

在出發前，竺可楨還于9月16日去友誼商店訂了一套華達呢冬季制服，“價呢〔￥〕97，綢里12.79，工費21.40，共131.46”。當時正值“文革”的高潮時期，“西裝我已有很多，做而不穿（現時國內也不能穿，穿則受紅衛兵干涉），所以不再做。”

第二天，竺可楨接到羅馬尼亞科學院的來信，獲得了具體行程消息，才發現這次紀念活動竟無學術會議，他感嘆道，“對于一個科學院百周紀念大會而無學術性會議是很可怪的。所以我備的論文可說是多余的了”。

9月20日早上，外交部歐洲司司長陳伯清還專門到中科院，為竺可楨等出國人員講解近三年來羅馬尼亞的外交動向。陳伯清指出，羅馬尼亞“與我們不同，他們主張和平共處，傾向歐美文化（如Jazz音樂等），認南斯拉夫為社會主義國家，以為國內已經沒有階級斗爭，這是和我們不同地方。但羅對蘇聯鬧獨立，希望我們支持，對這點又要接近于我云云”。

9月23日上午，竺可楨一行5人（另四人為黃秉維、沈其震、潘純和法文翻譯彭賢治）乘坐民航伊爾-18飛機（218號）飛赴莫斯科。伊爾-18飛機為蘇制四發渦槳飛機，又分為幾種亞型號。根據竺可楨的記錄，“可坐110人，時速600 km”，從載客數可知他們所坐的是伊爾-18標準型。

這一趟飛行，中間經停了伊爾庫茨克（Irkutsk）與托木斯克兩站，最后于晚11點半（北京時間）抵達莫斯科機場。當天他們入住于中國駐蘇聯大使館。

伊爾-18飛機以經濟適用而聞名，它的特點是航程長（可達5000千米），起落性能好，對氣象條件的要求也最低，因此成為蘇聯航線上的主力客機，當時中國也已經購入了一些該型飛機。

從中國代表團此次飛行中便可看到，他們只在中間停了兩次，當天晚上便到達莫斯科，實際飛行時間不到13個小時。與1954年那次飛行相比，同樣是到莫斯科，停留次數少了一次，所耗費的時間則整整少了一天，竺可楨的飛行感受想必大不一樣。

第二天早上11點40分（莫斯科時間），他們又坐伊爾-18飛機赴布加勒斯特，據竺所記，“飛機速度每小時600 km,高度7000 m,于14h20'（莫斯科時間）到達Bucharest,是為余生平第一次到巴爾干半島”。

在出發之前，同行的中國醫學科學院副院長沈其震對飛行線路還提出了異議，認為應走南線。“怕從北路走，如下雨，中途停留在Irkutsk等地很不方便”，但機票早已購好，也不可能再改了。

當時從北京到羅馬尼亞，有兩條飛行線路可選，北線便是代表團所搭乘的線路，也就是莫斯科線路。而所謂南線，指的是從北京先到達卡（今孟加拉國首都），再轉飛至羅馬尼亞。這是1964年4月，中國與巴基斯坦之間新開辟的線路。1965年3月，周恩來總理率代表團訪問羅馬尼亞，所飛的便是這條航線。

在布加勒斯特期間，竺可楨一行住于城中的Athénée Palace Hotel，也就是今天的雅典娜宮洲際酒店。（《竺可楨全集》中有幾處將此酒店記為Athenii Palace Hotel，應為錄入錯誤。）

從中國大使館的工作人員處，竺可楨了解到該市有人口160萬，占全羅馬尼亞的1/11,“教授月薪可4000 Lei（6.5L=1元）,如兼院士寫文章每年可一萬L,而農工低薪只二三百L,農民自留地可達1/5 Hec.,出口以石油第一云。”相較而言，當時羅馬尼亞教授的待遇比之中國還是高了不少。

26日早上，竺可楨即至人民議會會堂參加紀念大會。10點整，由羅馬尼亞科學院院長尼古拉斯庫（Miron Nicolescu）宣布開會，并請羅共總書記齊奧塞斯庫講話。關于齊奧塞斯庫的演講，竺可楨認為他對技術很重視，而對政治不夠突出，似乎嫌他有“修正主義”的色彩。

下午散會時，美國代表唐納德·霍尼格至竺可楨面前，要與代表團談話，竺只握手后便離去，沒有什么表示。當天晚上，在羅馬尼亞科學院的招待會上，他們又遇到了這位美國代表，“他初與彭談，因不懂法文又與潘純談。他說他并不以其政府政策為然，希望我們有共同之點可以討論。潘答以侵略者與被侵略者無共同之點可言，因兩方言語隔閡，由羅馬尼亞同志傳話，談半小時，無結果而散”。

在赴羅馬尼亞的前一天（9月22日），竺可楨趁著出國人員集中聽講的機會，曾詢問外交部長陳毅，如果碰到美方代表來談中、美交流科學人員的問題，將何以復之。陳毅表示，“也不必躲避他們，但以不多談為是”。看來竺切實地執行了這一原則。

之后幾天，除了訪問羅馬尼亞科學院下屬各所之外，竺可楨等賓客按照主人的安排，欣賞黑海風光。29日，中國代表團5人與外國代表等一起乘大巴車至黑海邊上的旅游勝地瑪美亞（Mamaia），入住于國際酒店（International Hotel）。

在黑海之濱游玩了兩天之后，他們再回到布加勒斯特，沿途還特意繞道到Murfatlar酒莊品嘗紅酒，這顯然又是主人的精心設計。竺可楨記錄道，“其酒曾數次獲得國際金質獎章。在研究所經主持人作一解說，并嘗了五種白葡萄酒和三種紅的，其酒精大概在10—15%,糖3—6%。我因不吃酒，無從辨別其高下。”竺可楨所遺憾的是，當天正逢中國的國慶節，“天安門有一百五十萬紅衛兵瞻仰著毛主席，可惜我們在九千公里外沒能到場。”（《竺可楨全集》18，212）

10月4日晚，竺可楨一行即搭乘飛機先返莫斯科，乘的是蘇制圖-104客機。到莫斯科后，他們仍然住在中國駐蘇聯大使館。

圖-104是蘇聯制造的第一種噴氣式客機，實際是將圖-16轟炸機加以改造而成的。該機型的巡航速度超過800千米/小時，航程達3100千米，在50年代中期之后成為蘇聯民航的主要干線飛機之一（另兩種為伊爾-18和安-10）。

來回住了兩次中國大使館，竺可楨已經發現此地相當空曠，較為冷落，這自然是由于中蘇關系正處低谷。前幾天的國慶招待會只是由代辦張德群主持，“到蘇聯部長會議副主席N.諾維科夫，外交部副部長馬立克，共到三百多人，比于在過去最多時達三千多人相差甚遠，即今年法國也有1500多人，英國尚有400多人，羅馬尼亞100多人，日本二千二百人。”（《竺可楨全集》18，215）

在莫斯科停留了兩天之后，訪問團搭乘飛機于10月7日凌晨3點35分（北京時間）起飛回國，機型還是圖-104。竺可楨表示此機已經老化，“震動劇烈，我和彭賢治坐在機尾，更屬震動嚴厲。上升不久，即吃早點，餐盤上盤碗幾乎要跳起來，但不久即好。大概其時飛機正在云的頂部飛行，以后即恢復安定。”

到伊爾庫茨克后停留了3個小時，他們再改搭中國民航的218號飛機，也就是來時所乘的伊爾-18飛機，于下午2點40分到達北京機場。

此次訪問羅馬尼亞，是竺可楨人生最后一次出國。根據竺所記，從北京到布加勒斯特的單程票價為913元，即便不考慮其他出行障礙，單是票價也絕非普通人所能承受。

從1930年中國航空公司成立算起，中國的民用航空事業在30余年間盡管也偶有閃光之處（最典型便是全面抗戰時期及抗戰勝利后的復員），但總體而言仍然只占整體交通運輸業的極小一部分，供極少數人長途或跨國交通而用。在1965年，中國民航的年度旅客運輸總量仍不過27.2萬人次，平均下來，大約每2000人一年才有機會坐一次飛機。

到了20世紀60年代，民航交通在發達國家已經走入尋常百姓家。這一點以蘇聯為例，對比似更為明顯，在1960年代，蘇聯的民航航線總長度約50萬千米，1967年的客運量在5500萬人次以上。到1976年，蘇聯的年度客運量已經超過1億人次。

（參考文獻略）