“五折我也能賣！”

北京某自行車零售商在談及高端自行車品牌崔克（TREK）有車型打五折時，毫不猶豫地說道。

以目前崔克淘寶官方旗艦店的官方折扣來看，仍有多個車款給出了5000—20000元不等的降價幅度。

圖/電商平臺截圖

降價的遠不只是崔克這樣均價五位數的自行車高端品牌。早在今年年初，捷安特PCR LTD2就從4998元降到了3998元；4月初，去年還賣四千多塊錢的美利達入門款公路車“斯特拉95”陡然降到了2598元。

天氣正好，騎行的人似乎并沒有減少。但這前兩年還要排隊甚至加價買的自行車，怎么就開始狠狠打折了？

自行車，開始折著賣

陽光極好的周末上午，一個多小時的時間里，北京市石景山區某喜德盛專賣店里僅來了一個顧客，而她只是送車來保養的。

店員小顧介紹道，店里的中端車好幾款都降了一兩千塊錢，高端款有的更是給出了3000元上下的折扣。

圖/梁婷婷

小顧所在門店主打中高端車型，其中喜德盛AD7在降價3000元之后，成了萬元以上車型中最火的一款，“車沒那么好賣了，但這款打完折有段時間都賣斷貨了”。

就跟三年前斷貨一樣，不管是近年來熱度頗高的國產品牌喜德盛，還是大眾認知度更高的捷安特、美利達，乃至車友公認的高端品牌崔克、閃電（SPECIALIZED），這一次幾乎都沒能避開降價大潮，而降價的促銷效果非常明顯。

一位資深騎友也對有意思報告表示，去年看中了迪卡儂新出的一款高端車型，但四萬左右的價格讓他一直沒能下手，最近發現車降到了三萬上下，原本已經涼掉的心又長上了草。

小顧賣了好幾年自行車，前兩年“騎行熱”時，也在其他門店里經歷過忙個不停甚至沒車可賣的日子，但今年風向變了，“差不多一直在降價，最近一兩個月特別多”。

對于業內人士來說，自行車打折可能發生得更早。

王敏是北京兩輪單車俱樂部創始人、石景山區自行車運動協會副會長兼秘書長，也是捷安特、美利達、LOOK、大行等知名自行車品牌的零售商。往年的八九十月是自行車下半年的銷售旺季，但就他的店鋪經營情況看，從去年七月底行情就開始差了起來。

到了今年更是明顯。“一萬塊錢以上的車，一家店去年一年能賣出去五六百臺，現在一個月都賣不出去五臺。”王敏說道。

不過相比之下，中低端自行車受到的影響更大。

王敏剛跟員工開完例會不久，簡單一盤發現，這個月店里捷安特的平均單價約4500元，美利達則是2500元上下，比起去年低了有數千元之多。

王敏對有意思報告解釋道，雖然高端車也在降價，但本身產能就比較有限。而中低端車款的市場總量更大，學生車、通勤車相對還是剛需，降價促銷的情況會更多。

前職業自行車手羅雪，如今是圈內頗有名的車店老板，他對此也有相似的感受。由于顧客多是老騎友，車輛價位也多在萬元以上，降價潮對他的影響并不大，店內的客流也沒有明顯起伏。

而一度廣受追捧的英國自行車品牌“小布”（Brompton）相對來說價格也還算穩固。

國內最大的純色小布騎友群——“布焦綠”的群主木頭瓶子表示，并未聽說北京有小布降價的消息，不過今年年初的三款亞洲限定車，按照同樣配置，倒是確實比去年的百萬限定車要便宜了一些。

真賣不掉了？

2022年春夏以來，但凡是一條平整點的路上就能見到有人騎車，有人開始蹬共享單車去辦公室，也有人踩一輛價值不菲的閃電到安福路喝咖啡，還有小布車友呼朋引伴地來一場Cityride。

圖/受訪者提供

那時候，騎行從資深車友的幾十公里遠行變成了一種嵌入都市的生活方式，買車也從挑車、付錢、提貨變成了挑車、付錢和等著。如今不過兩三年而已，自行車怎么就從一車難求到了打折賣的地步？

首先需要明確的是，這一波降價代表的是整體的行情，并非個別廠商或零售商行為。 王敏解釋道，自行車銷售途徑頗多，但主流廠商大都嚴格控價，不能隨意打折，有些品牌甚至要求不能跨區域銷售。

所以當大家都選擇降價促銷時，基本就意味著庫存的車多了，車確實賣不動了。

全球知名自行車零部件制造商禧瑪諾（Shimano）不久前發布最新業績報告時提到，中國騎行運動愈發普及，市場需求強勁，但2024年底以來市場庫存就一直保持在較高水平。

自行車的主體包括車架、輪組和套件，而套件的核心零部件變速器市場，長期由日本禧瑪諾、美國速聯（SRAM）把持，尤以前者為甚。

資深業內人士王志林（化名）表示，前幾年的一車難求與禧瑪諾套件供應不足有極大的關系，湊不齊一組套件，國內加工廠就無法完成整車組裝。

但等到市場供應逐漸穩定后，全球經濟環境發生變化，自行車的最大市場歐洲陷入疲軟，作為全球最大自行車生產和出口國的中國開始將多余的產能轉向內銷。

“這兩年國內騎行確實很熱，但新出來的車廠、車店更多，加價、等車的現象成了過去式，現在就是要在現貨市場‘拼刺刀’。”王志林強調。

至此，幾乎整個自行車行業都被卷入了降價清庫存大戰之中，而這一次的形勢比起以往任何一次或許都要更為嚴峻。

“也有人說車廠是為了升級新款才降價出清，但春天正是騎車的好時候，這并不是清庫存的季節。”北京自行車俱樂部聯盟副理事長、鐵刷自行車俱樂部創始人孫鍵指出，導致如今自行車市場降價促銷的原因頗為復雜，但從銷售角度而言就是供過于求，而市場是一個牽一發而動全身的整體，從上而下概莫能外。

不止一位業內人士表示，眼下說自行車市場“凜冬將至”恐怕也不為過。

還會繼續“折”嗎？

全球自行車市場早就不行了。 特別是在中高端自行車的核心市場，北美和歐洲自行車銷售早已顯現出疲態。

反倒是中國，2022年以來在高端自行車和公路自行車領域有了相當明顯的成長。 即使是自行車主動打折促銷的現在，騎友們的消費力仍舊可見一斑。

全副武裝的騎友們在騎行活動前合影。圖/梁婷婷

煉丹爐大數據顯示，今年第一季度，淘系平臺自行車/騎行裝備/零配件行業銷售額整體同比增長超100%。

捷安特集團財報也顯示，2025年第一季度營收同比增長4.9%，就是得益于OEM（原始設備制造商）訂單反彈和中國市場的強勁需求。

有觀點認為，騎行作為一項運動終究不是剛需，騎行熱的“退燒”也是自行車開始打折的重要原因之一，但更多人士認為，對于這個更多被騎行運動愛好者驅動的主流市場來說，一時興起加入的人群只是貢獻了熱度，卻不足以影響市場的走向。

不管是喜好長途騎行的孫鍵，還是經常組織城區騎行團的木頭瓶子，他們都覺得身邊的騎行愛好者并沒有減少。入夏以來，加入木頭瓶子“布焦綠”騎行群的人也更多了，目前騎友已有超千人。

“布焦綠”的騎行活動照。圖/受訪者提供

問題在于，雖然需求還在，但供給顯然“爆表”了。對此，王志林舉例解釋道，原本小鎮上有10家小賣部，生意興隆，但現在開出了100家，打價格戰反而是正常的市場行為。

今年五月初，孫鍵從2025上海國際自行車展回來后，最大的感受就是冒出了一大批國產整車新品牌，其中既有代工企業轉做自有品牌，也不乏行業外的入局者。“大家都能看到市場變冷，但之前熱的時候已經把錢投進去了，不上也得上。”他說。

車店也是一樣。羅雪表示，比起幾年前，北京的車店感覺多了一倍。

他指出，自行車不僅是一個相對重資產的行業，線下的維修保養更是考驗專業度與扎根行業的耐心。當盲目買車的人不得不把車二手賣掉時，趁熱入行或是瘋狂擴張的車店老板恐怕也要承擔相應的后果。

深耕自行車行業二十五年的王敏對于行業的轉冷早有預期，他甚至給出了一個頗為激進的推斷：未來兩三年里全國線下自行車門店可能會關掉三分之一，降價也會成為行業常態。

但更有意思的是，包括王敏在內，幾乎所有受訪者面對這樣的行業寒冬都表達了相似的長期樂觀態度，認為此前市場的高速增長本就不是常態，如今只是向著正常狀態回歸，而這場寒冬將成為一次重要的優勝劣汰過程，由最終幸存的工廠、品牌以及門店共同促成整個市場的規范與穩定發展。

孫鍵總結道，自行車在結構尺寸等方面早已定型，難以出現革命性變化，但騎行文化已經在國內慢慢形成，有關部門對于自行車文化活動也給予了大量支持，這些都為行業的發展奠定了良好的基礎。

他表示，過去以生產低利潤率、中低端產品為主的本土自行車品牌，若能借此機會持續“內卷”，在材料、工藝、設計等方面快速追趕，以我國的加工與生產能力，未來突破海外品牌的高端壁壘未嘗沒有可能。

對海外高端車品牌如數家珍的羅雪，自打開店以來就選擇做全系列國產車，或許就像他說的：“自行車沒什么高科技，國產手機都能越做越好，多給自行車一點時間也不是不行。”

作者：梁婷婷

編輯：田納西