1948年9月，本田宗一郎建立本田技研工業(yè)株式會社。

這個由機械狂熱愛好者建立起來的機械制造品牌，從一開始就把對速度的追求烙印在DNA里。

1949年，本田第一輛輕型摩托車試制成功，該車被命名為“理想D（Dream D）”。相比那家新勢力理想，本田的理想整整超前70年！從摩托車到汽車，本田的造車邏輯始終是“制造出令人愉悅且人性化的產(chǎn)品”。

這一點，本田一直延續(xù)到了新能源時代。2025年，廣汽本田P7正式上市，在探店并實測過后，我堅定的認為，這款純電SUV延續(xù)了本田制造哲學的精髓。在這個冰冷的參數(shù)化時代，本田P7是為數(shù)不多熱血未涼、樂趣仍在的純電SUV。

好看與人性化，該如何兼得？

二十世紀（參數(shù)丨圖片）的汽車設(shè)計思路是舍棄顏值、追求實用性與人性化體驗；在很多新勢力品牌的主導下，二十一世紀的汽車設(shè)計思路是為了好看而放棄人性化設(shè)計。對于本田來說，手心手背都是肉。廣汽本田P7既要好看的設(shè)計，也要人性化的體驗，這就需要苦一苦設(shè)計師了。

其實P7給我們帶來的初印象與本田傳統(tǒng)的燃油高端SUV比較類似，經(jīng)典的溜背元素像是在致敬冠道或者MDX。而且從車頭到車尾，P7并沒有刻意營造出過于出挑的科技元素，只是通過電子外后視鏡、新一代前臉設(shè)計低調(diào)地顯露科技感。

在空間設(shè)計維度，P7也延續(xù)了本田的設(shè)計精髓。作為一款主要面向家庭市場的車型，P7還是我們熟悉的空間魔術(shù)師之作。我的身高超過了一米八，在P7的車內(nèi)可以“放肆”地享受，前排不頂頭、后排能蹺二郎腿。奢侈的空間，再加上處處貼合的人體工程學座椅，不管怎么坐都不會拘束。

當然，在擁有大空間的同時，P7還有本田一貫的設(shè)計巧思。比如接近九十度的后門開啟角度，可以為后排提供超寬的進入空間，如果我要安裝兒童座椅的話，可以把車門完全拉開然后再輕松地把座椅塞進去。再比如，這款車的后排地板采用純平設(shè)計，42碼大腳想怎么放就能怎么放，主打一個隨心所欲。

在空間給了我們很大的驚喜之后，廣汽本田P7的精彩還不算完。我說實話，這車應(yīng)該掛謳歌車標的……畢竟，你見過有幾臺本田會給你把軟皮蓋滿？又有多少合資車會用上電子外后視鏡？這些，P7都一次性給到位。

而且這款車的座椅通風，采用的是高成本吸風設(shè)計，三十多度的天氣坐進P7前排，悶屁股的感覺根本與我無緣。同時，P7的BOSE音響系統(tǒng)還帶有頭枕音響功能，霉霉在耳邊唱Lover的感覺真不是什么車都能還原的。

把智能從參數(shù)做成體驗，廣汽本田有多穩(wěn)？

2025年，越來越多的車企開始構(gòu)思如何能在汽車智能化系統(tǒng)的角逐中脫穎而出。絕大多數(shù)的車企，都在試圖用參數(shù)來說話，這樣的競爭模式也導致智能新能源汽車行業(yè)開始了“數(shù)據(jù)論戰(zhàn)”。當我們厭倦對比參數(shù)之后，又該如何甄別汽車的智能化能力？在此次探店的過程中，廣汽本田P7帶來了更合理的答案。

首先，廣汽本田P7把該有的智能功能都一次性給到位了。就拿智能座艙來說，它有12.8英寸+10.25英寸分區(qū)中控屏體系、有四音區(qū)語音識別和高通8155芯片，在數(shù)據(jù)上說得過去。

不過，更重要的，是P7的智能座艙做得足夠人性化、足夠好用。比如分區(qū)中控屏設(shè)計讓車控模塊和娛樂模塊可以實現(xiàn)相對獨立控制。在調(diào)空調(diào)、看能耗信息的時候再也不用在復雜菜單里劃來劃去。

另外，這款車的流媒體后視鏡還具備景深功能，在屏幕與玻璃的視野切換過程中眼球無需頻繁聚焦，使用體驗很友好。而且在這些細節(jié)設(shè)計中，我們真的可以感受到獨屬于本田的人性化或者說大廠的充沛經(jīng)驗。

至于駕駛輔助系統(tǒng)，廣汽本田P7雖然沒有鍵盤值拉滿的激光雷達，但它的各種功能都很好用。在使用高速領(lǐng)航輔助的工況下，P7并不會像老司機一樣亂插隊、瞎變道，而是以讓駕駛者和乘客感到安心的方式進行穩(wěn)妥決策，主打一個安全。

它的泊車輔助功能也很好用，我們親測，它可以靈活停入垂直、平行、斜列等各種車位而且不受標線的限制，在使用過程中能讓大車也好停也靈活。

電動時代，本田依舊是本田

眼下，能享受到切2擋用7200轉(zhuǎn)去沖、把K20紅頭發(fā)動機拉到斷油轉(zhuǎn)速的駕駛愛好者越來越少。不過，時代的轉(zhuǎn)變，并不意味著駕駛愛好者的執(zhí)迷會消亡……在此次探店的最后一個環(huán)節(jié)，仍然是駕駛體驗。當我看到本田H標的時候，內(nèi)心就會有抑制不住的駕駛欲望。那么，廣汽本田P7能否將往日的速度之夢轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)實？

可以肯定的是，P7與那些新勢力電車不同，它在加速的過程中并不一味地追求“傻快”，而是希望讓動力性能變得更加有質(zhì)感。譬如當我在深踩加速踏板之后，這款車不會給人帶來上頭的眩暈感，而是而是基于加減速俯仰抑制技術(shù)，為我們提供強烈的掌控感。

即便在駕駛一臺重達2.7噸、綜合馬力達到476Ps的大車時，我也能感受到自己對車輛進行了完全的掌控，開起來不會有負擔。此外，四驅(qū)版車型最高620Km的續(xù)航不僅夠用，而且表顯剩余里程非常精準。本田的算法是根據(jù)車輛能耗來實時更新續(xù)航數(shù)據(jù)，實際跑多遠它的表顯續(xù)航就掉多少。這種算法，其實可以真正消滅續(xù)航焦慮問題。

當你覺得駕駛P7沒有什么負擔的時候，就希望進一步試探一下這款車的極限。

做賽車性能車起家的本田，自然也懂得如何調(diào)好民用新能源車的底盤。云馳架構(gòu)為車輛帶來了前雙叉臂+后五連桿高階懸架系統(tǒng)，這套懸架的表現(xiàn)類似于謳歌旗艦SUV MDX。在實際體驗中，其最大的感受就是支撐力很強，在快速過彎時，懸架也能有效拉住2.7噸的車重，同時針對顛簸的抑制到位，車輪減震動作干脆且沒有多余晃動。

除了底盤撐得住之外，在試駕時我也明顯感受到車輛的整體姿態(tài)非常工整、具有一體感。其背后的原因除了底盤轉(zhuǎn)向調(diào)校優(yōu)勢外，也在于車身強度足夠高。P7車身高強度鋼占比高達68%，熱成型鋼占比25%，扭轉(zhuǎn)剛性達超4萬?！っ?度，不僅帶來更多安全冗余，也讓車身整體的形變更小，帶來干脆利落的駕駛體驗。

結(jié)語：

在喧嘩的造車時代，人們都在追求新鮮的設(shè)計、追求極限的性能參數(shù)，還有誰會記得汽車最純粹的愉悅？其實在試過廣汽本田P7之后，我的內(nèi)心有了一個清晰的答案。P7不僅僅是一款把用料、配置都給你堆滿的誠意之作，它更是本田精神的延續(xù)。

干脆利落且人車一體的過彎感受、細膩絲滑的加減速體驗?zāi)酥劣陔S處可見的人性化設(shè)計細節(jié)，這些都是對本田制造哲學的最佳陳述。當然，在這個被參數(shù)定義的新能源時代，廣汽本田P7，也可以成為所有駕駛愛好者、汽車愛好者們的共同歸宿。真的，一定要到店試一試，不試不知道一臺好電車就該是P7這樣！