文｜萬湑龍

5月22日，吉利銀河旗下首款大六座SUV吉利銀河M9全球首秀。而發布會所選擇的地點——意大利米蘭，其實是非常有意思的。

眾所周知，世界上很多著名的大教堂，其修建時間都歷經數百年。

譬如高迪設計的巴塞羅那圣家大教堂，從1884年起建，到今天都還未完工；德國的科隆大教堂，直接從中世紀（參數丨圖片）修到了第一次工業革命；再比方說米蘭大教堂，從1386年開始“設計招標”，到1965年最后一扇銅門安裝完畢，工程時間跨度近6個世紀。

一旦這些建筑成為了歷史在現實時空的坐標系，它所能經歷任何“活久見”的事情都不足為奇了。

比方說拿破侖為了在米蘭大教堂加冕，讓“爛尾”近200年的工程進度重新續上。而在教堂的圣母瑪利亞銅門上，至今還能看到二戰中米蘭大轟炸留下的彈痕。

這座被馬克吐溫在1869年贊嘆為“大理石的詩”的教堂所用到的大理石，是十五世紀時達芬奇受米蘭大公盧德維科之邀專門設計的運河所漕運到米蘭城的。而達芬奇留在米蘭最著名的作品是《最后的晚餐》，最不知名的，或許是這座大教堂里為了運送耶穌之釘而設計的升降梯。

作為這個世界上最大的哥特式建筑，米蘭大教堂延綿六個世紀的修建過程讓它穿越了各種建筑風格的流行時代。從十五世紀的哥特式，到十七世紀的巴洛克，再到新古典。而每個時代執掌設計的建筑師，又來自德國、法國和意大利等等國家。但最終，當我們站在大教堂廣場仰視這座“大理石之山”時，絲毫不會感覺到各種風格相互搶戲。來自不同時代不同國家的建筑師，反而形成了一種跨越時空的默契，在細節處融入不同時代的建筑風格的同時，又共同堅守著它最為本初的哥特式風格。

在舊約《創世紀》里，上帝為了防止越修越高的巴別塔逾越天界，施展神術攪亂造塔人的語言，懲罰人們互相不能溝通而造不成塔，這是基督教解釋不同民族語言的來源。而當我們把時間拉長到以百年為單位來計量，將空間維度擴展至全世界，會發現如同米蘭大教堂這樣青史彪炳的文明符號，恰是彰顯了人們跨越時間與文化的隔閡，所塑造出的“世界大同”。

而米蘭這個地方，則在過去的二十多年里，記錄了中國汽車從“走出去學習”到“走出去面對世界市場”的蛻變。

一

自從1967年英國皇家藝術學院第一次頒發榮譽博士學位以來，先后有10位意大利人獲得了皇藝的榮譽博士，其中除大文豪翁貝托·艾柯和雕塑家賈科莫·曼祖以外，均為設計師，數量之眾，位居世界第一。

意大利作家Umberto Eco曾說：“如果其他國家擁有的是設計理論，那么意大利則擁有的是設計哲學，甚至是意識形態。”

所有的工業設計，其實都有滋養它的沃土。米蘭大教堂之所以能夠被稱之為“大理石的詩”，原因在于順著達芬奇設計的運河往上游去，就會經過人類最古老的大理石礦區卡拉拉，甚至連美國白宮的大理石，也源自此處。而一戰之后，意大利米蘭與都靈成為南歐最富有的姊妹城，位于都靈的菲亞特吸引了大量之前做教堂雕塑的工匠去工作，而這些能工巧匠們熟練的塑形能力，幫助了菲亞特們在汽車設計能力上的崛起。

富庶的米蘭，則成為了展示這些設計作品的最好的舞臺。在產學研這組飛輪效應的交替影響下，設計逐漸成為了意大利北部地區在工業化時代最強大的生產力。根據《Design Economy 2023》統計，米蘭集聚了歐盟14%的設計師，創造了18%的附加值，稱其為世界的設計之都，也并不為過。

意大利建筑師Ernesto Nathan Rogers 曾提到一個概念：“dal cucchiaio alla città” （小到一只勺子，大到城市中的摩天大樓）表達了意大利建筑師設計范圍之寬廣和多元。就如同1984年獲得皇家藝術學院榮譽博士學位的吉奧蓋托·喬治亞羅，他創立的Italdesign設計過很多款阿爾法羅密歐、蘭博基尼，同時還是大眾高爾夫的設計締造者。同樣，這家公司還設計過通心粉、礦泉水瓶以及尼康相機。

在三十年前，如此強悍的設計能力會讓當時的我們誤認為意大利人做設計如同吃飯喝水一樣簡單，而彼時剛剛打開封閉局面的中國汽車，想要提升品質擺脫內卷格局，設計便成了看似唯一的突破口。

最早找到意大利人的，是哈飛。當年的哈飛中意經過賓尼法利納之手，確實從一眾微面里脫穎而出。要知道當時的國內微型車市場，卷的盛景絲毫不亞于今天。幾乎每個省都能攢出來至少一款微面或者A0級的小車，而這些車中大多師承鈴木，區別也就是換個車標而已。“都一個師傅教的，破不了招啊”。

自打中意開了這個先河，意大利的眾多汽車設計公司就開始接起了來自于國內的訂單。不過時間長了問題自會出現——讓意大利設計師理解中國消費者的需求進行設計，最終得出來的結果就如同我們看迪士尼動畫片《花木蘭》一樣，不能說不精彩，但始終覺得差點味道。

于是乎在二十年前，眾多有能力的國內車企開始布局海外設計工作室，讓中國的設計師走出去，帶著對于國內消費者和中國文化的理解，和那些國外積淀百年的設計力量相融合，嘗試著創造出屬于新時代的中國汽車設計風格。

吉利汽車集團副總裁陳政，在2006年就在都靈從事設計和管理工作，中國車企最早的歐洲設計中心就是他參與建造的。

二

中國車企在意大利米蘭所學到最重要的成果，其實是一種在工業體系中的管理學視角。

舉個例子，近20年來在米蘭理工大學的工業設計系，社會創新、設計管理、系統設計、產品服務體系設計、可持續設計是絕對的主流，設計學院的掌門人也幾乎都從這些領域產生。

而汽車設計和研發形成體系，尤其是這個體系的大量節點已經遍及海外時，如何協同管理，將體系優勢最大化？這個課題的難度和重要程度已經完全超越了設計和研發中的細節。譬如說如今的吉利，其設計中心就有上海、寧波、米蘭和瑞典哥德堡以及英國考文垂這五家，讓它們在全球范圍內形成一個多元化文化交融的設計生態系統，就遠比在每一家設計中心單純設計一輛車重要得多。

的設計就是個很好的例子。這款車是吉利米蘭設計團隊和上海設計團隊協力打造的全球化車型，為了能夠更好的讓國外設計師理解“大開大合”的東方氣韻和中國文化中的設計智慧，米蘭的設計團隊也經常來中國親身體驗。

前文我提到過，溯源米蘭的汽車設計，最早都可以追至那些塑造起大教堂的雕塑匠人。陳政曾經提及過，意大利設計師擅長體量感和型面的塑造，其設計文化的DNA也源自于此。而國內設計師擅長意境的塑造，所以在吉利銀河M9之上，我們能看到“星漢漣漪”貫穿燈設計，構建出雙層星空的深邃，“旭日東升”尾燈設計蘊藏了獨特的意境之美，協同漣漪燈語的律動，則在彰顯豪華科技的韻味。在內飾座艙設計中，吉利銀河M9打造的“三進大宅，奢享六座”的空間布局，僅是聽名字，就知道其出處在于中國的傳統文化中。

融合國內與海外，穿越傳統與現代。吉利銀河M9在設計上所展現的這些特點，就如同淦家閱所言：“將全球視野與東方智慧進行了完美融合，讓吉利汽車擁有了美麗而獨特的靈魂”。這種靈魂來自于吉利所根植的文化母體，來自于中國的傳統文化。而我們傳統文化中最有魅力的部分，就是在堅持自己風格的同時，不斷兼容并蓄，最終融合出符合時代特色的美。

這種融合不僅體現在設計美學上，同樣也在于最本質的機械層面。早在2013年，吉利中歐研發中心CEVT就在哥德堡落成。其為吉利帶來的蛻變不必贅述，其中最重要的一點，就是開啟了吉利全球化構架的造車之路。

吉利銀河M9也是吉利架構化造車體系的最新成果展示，如今在傳承架構造車基因的同時，吉利也將AI技術全面融入架構，開發了集“硬件、系統、生態、AI”四位一體的智能架構。而銀河M9所依托的，正是GEA Evo原生架構，將乘坐空間、儲物能力、空間便利三大訴求合而為一。架構的優勢讓它輕松擁有3.7米的車內有效長度和1.3米的車內高度，以及88.3%的“得房率”——這些數據在同級車型里均位上乘。同時還有著八種座椅模式一鍵設定，讓乘坐更舒適，使用更便利。

在架構造車的體系中，吉利銀河M9首次搭載了AI數字底盤，并且得益于集團優勢，這套底盤經過路特斯工程精心調校，讓吉利銀河M9擁有了這種體量車型中難得能夠追求的駕控體驗。此外，銀河M9首發量產鎂合金殼體雙輪邊電機和雙腔閉式空氣懸架，配合GVMC整車動態控制系統，通過吉利自研G-TCS智能防滑控制系統，輕松應對復雜路況，做到直道和彎道全場景爆胎穩定控制。

吉利銀河M9還將搭載千里浩瀚H5智能安全輔助駕駛系統。在過去這段時間吉利的各款新車之上，我們都看到了千里浩瀚體系的身影。這種智能輔助駕駛體系的優勢，就在于既能夠在不同級別的車型上，保證輔助駕駛安全性的下限，同時也能夠依據車型的不同，附以與其相匹配的配置。比方說在銀河M9上，這套系統就支持G-AES通用障礙物避讓，支持連續緊急轉向避障，在前后存在高風險障礙時，可主動轉向脫險，有效防止前后夾擊，實現更智能的主動安全。

汽車智能化如今勢能最強的地方，就是國內。在吉利銀河M9于米蘭的發布會上，吉利汽車集團CEO淦家閱的發言里有這樣一句話：“把歐洲百年汽車的設計及工程技術，和中國先進智能制造工藝及品質把控相結合，開啟了吉利全球化架構的造車之路”。其中所揭露的，就是這個時代真正領先的中國汽車制造，其本質正是堅定不移的全球化。

當吉利已經形成了全球化戰略體系，并能夠通過全方位的體系能力，引領著行業在電動化、智能化等方面的高質量可持續發展時。吉利銀河M9的誕生，就是一件水到渠成的事情。