今年4月，美國貿易代表辦公室的一紙公告掀起全球航運市場的波瀾，自同年10月15日起，由中國實體擁有或運營的船舶停靠美國港口時，需繳納每凈噸50美元的“港口費”，每艘船每年最高收5次。

中國建造的船舶即使由他國運營，也需支付每凈噸18美元或每貨柜120美元的費用，這項看似針對航運成本的措施，實則是特朗普政府對中國造船業的精準打壓。

據國際航運數據平臺VesselBot統計，2024年美國進口貿易中，21%的貨物通過中國建造的船舶運輸。

新政策一旦落地，一艘載重30萬噸的LNG運輸船單次停靠費用將高達150萬美元，全年累計成本可能突破千萬美元。

商船三井（MOL）總裁橋本剛坦言，“若繼續向中國船廠下訂單，未來船隊運營成本將不可控。”

日本巨頭跌落與韓國的意外崛起

作為全球最大LNG運輸船運營商，商船三井在2024年底剛與中國船廠簽訂6艘LNG船訂單，卻在2025年5月24日宣布暫停新增對華采購，轉而尋求與韓國船企合作。

這一轉變的直接動因是美國政策壓力，但更深層矛盾在于日本造船業的長期萎縮，其本土船廠已十年未承接LNG船訂單，技術能力嚴重退化。

韓國成為最大受益者，現代重工、三星重工等企業憑借成熟的LNG船建造技術迅速補位。

數據顯示，韓國三大船企占據全球LNG船訂單的70%以上，單船交付周期比中國短3-6個月。

不過，韓國造船業高度依賴中國鋼材，其60%的船用鋼板需從中國進口，這種“產業鏈嵌套”讓韓國難以完全擺脫對華依賴。

諷刺的是，美國本土造船業并未因此受益，其產能僅占全球0.1%，成本是中國的3-5倍，且勞動力短缺導致交付延期頻發，2024年，美國海軍甚至不得不求助韓國韓華集團，委托其維修美軍艦艇。

中美博弈下的全球供應鏈重構

特朗普政府的策略看似削弱了中國造船業的短期訂單，實則暴露了美國重構全球供應鏈的深層意圖。

通過經濟脅迫將日韓納入“印太戰略”框架，美國試圖復制“臺積電模式”，先以市場準入為誘餌轉移產能，再通過技術攫取鞏固霸權。

2025年2月，美國海軍部長與韓華集團達成艦艇維護協議，被視為此戰略的延伸。

但是中國造船業的韌性遠超預期，2025年第一季度，中國船企接單量占全球53%，手持訂單排期至2028年。

大連船舶重工近期仍與商船三井簽約建造雙燃料超大型油輪，單船造價1.37億美元，顯示中國在高端綠色船舶領域的競爭力。

此外，中國船企正加速研發氨燃料、氫動力船舶，青島北海船廠已承接全球最大LNG動力散貨船訂單，技術迭代速度領先韓國。

美國的政策反噬效應亦逐步顯現，西海岸港口數據顯示，2025年5月中國貨船抵港量驟降30%，部分港口出現“零靠泊”，物流成本攀升推高美國通脹0.7個百分點。

航運分析師指出，“當80%的船舶鋼材產自中國時，打壓中國造船業只會讓全球供應鏈更依賴中國。”

結語

這場圍繞造船業的角力，不正是彰顯出全球化與保護主義的激烈碰撞了嗎，美國試圖通過行政手段重塑產業格局，卻因忽視市場規律陷入“雙輸”困局。

盟友韓國淪為技術轉移的潛在犧牲品，本國消費者承受通脹壓力，中國雖遭遇短期訂單波動，卻憑借全產業鏈優勢加速技術升級。

正如商船三井在暫停對華訂單次日，仍與中國船廠簽署氨燃料散貨船協議所揭示的，在全球碳中和浪潮下，真正的競爭籌碼不是政治施壓，而是技術創新與成本效率，特朗普的“陽謀”或許能短暫改變航線，卻無法逆轉潮水的方向。

信息來源：
《日本航運巨頭暫停向中國下單 中美貿易沖突影響顯現》——中華新聞網