之前幾天，長(zhǎng)城汽車創(chuàng)始人魏建軍在接受采訪時(shí)，發(fā)出靈魂拷問，有些產(chǎn)品都是從二十二三萬，這幾年降到十二三萬，什么樣的工業(yè)產(chǎn)品，降價(jià)10萬還能得到質(zhì)量保證？這是絕對(duì)不可能的事情！魏建軍董事長(zhǎng)此言一出，引起了廣泛討論，大家普遍認(rèn)為魏建軍董事長(zhǎng)作為汽車行業(yè)專業(yè)人士，對(duì)汽車行業(yè)“價(jià)格戰(zhàn)”的理解和洞察還是頗有見地的，也引發(fā)了很多人對(duì)過去幾年國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的思考。

毫無疑問，我們認(rèn)為如果自主品牌二十三四萬的燃油車，在三四年時(shí)間里，降價(jià)超過10萬，那么這些車型大概率是無法保證質(zhì)量和品質(zhì)的。

因?yàn)樵谶^往多年時(shí)間里，國(guó)內(nèi)很多車企，基本上都是合資品牌的跟隨者，沒有發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱的核心技術(shù)，老百姓對(duì)國(guó)產(chǎn)車帶有偏見，所以很多國(guó)產(chǎn)燃油車能夠賣到二十三四萬，產(chǎn)品力和配置水平放在合資品牌燃油車上，可能就是四五十萬的水平！所以這些車型的利潤(rùn)空間很少，如果大幅度降價(jià)，那么必然虧本，如果不想虧本，那就只能偷工減料，縮減成本了！

但是合資品牌或者豪華品牌的情況又完全不一樣，在過去多少時(shí)間里，其實(shí)很多合資品牌和豪華品牌在技術(shù)方面的進(jìn)步是非常有限的，這也意味著這些合資品牌和豪華品牌車型的很多成本被早早攤銷掉了。所以很多在國(guó)內(nèi)銷量?jī)?yōu)秀的合資品牌，單車?yán)麧?rùn)是相當(dāng)可觀的，很多合資品牌的利潤(rùn)被合資對(duì)象，也就是自主品牌分走一半，依然利潤(rùn)很高，就是這個(gè)道理。

所以很多合資品牌二十幾萬的車，降個(gè)十頭八萬，利潤(rùn)也未必會(huì)倒掛，只不過是掙得稍微少了一點(diǎn)而已。很多小伙伴說這些幾年很多合資品牌車型在中保研碰撞測(cè)試中表現(xiàn)不佳，就是降價(jià)的結(jié)果，這一點(diǎn)大家可能就有些誤會(huì)了，這些合資品牌在中保研翻車，是因?yàn)橐郧皣?guó)內(nèi)的碰撞測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)太低了，人家該偷工減料早就偷工減料了，只不過中保研的標(biāo)準(zhǔn)一出來，這些合資品牌壓根就沒反應(yīng)過來，來不及“補(bǔ)強(qiáng)”而已，和降價(jià)沒降價(jià)沒有什么關(guān)系。

而在新能源汽車領(lǐng)域，我覺得現(xiàn)在的新能源車比兩三年前便宜一半，都不算是什么稀奇事兒，這個(gè)賬還需要慢慢算。

2021年到2022年的時(shí)候，正值特殊時(shí)期，新能源汽車的兩大核心部件電池和芯片都遭遇到了短缺，動(dòng)力電池的核心原材料碳酸鋰在2022年的售價(jià)一度高達(dá)60萬元/噸，而當(dāng)時(shí)一顆平常售價(jià)20元的芯片，也被炒到了3000元左右的水平，而且一輛新能源汽車，不可能只用到一顆芯片。當(dāng)時(shí)很多合資品牌甚至只為新車配一把機(jī)械鑰匙，大眾等品牌部分車型中控屏直接“開天窗”，都是芯片短缺，價(jià)格暴漲的結(jié)果。

按照一塊100度電池用0.07噸的碳酸鋰來計(jì)算，在2022年的時(shí)候，光用到的碳酸鋰成本就高達(dá)4.2萬元，如今碳酸鋰價(jià)格約為6萬元/噸，也就是說，現(xiàn)在同樣的一塊動(dòng)力電池，碳酸鋰的成本只需要4200塊錢，省了將近4萬元。同樣以前3000塊錢的芯片，現(xiàn)在也已經(jīng)回歸到了20塊錢的正常價(jià)格，光這兩樣，2022年的成本就比現(xiàn)在高了四五萬。

而在過去幾年間，國(guó)內(nèi)新能源汽車配套供應(yīng)鏈持續(xù)完備并產(chǎn)生內(nèi)卷，本質(zhì)上很多零部件的價(jià)格都下降了很多，比如國(guó)產(chǎn)空氣懸掛品牌孔輝的雙腔空氣懸掛采購(gòu)成本一根比海外采購(gòu)要便宜一半還不止，功能和可靠性一點(diǎn)不差，四根能省下三四萬！

而且一個(gè)事實(shí)是，在過去幾年時(shí)間里，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)產(chǎn)生了比亞迪、吉利這樣具備“巨頭”實(shí)力的新能源車企，尤其像比亞迪這種，不僅擁有年產(chǎn)400萬輛的產(chǎn)銷量，而且還擁有電池、電機(jī)、電控等核心零部件的自研自產(chǎn)能力，甚至連車規(guī)級(jí)芯片都能自己研發(fā)生產(chǎn)。

這些結(jié)合起來，就讓比亞迪這樣的主機(jī)廠，研發(fā)成本能夠快速攤銷，很多零部件“左口袋倒右口袋”，沒有中間商賺差價(jià)，結(jié)合之前電池、芯片等成本的大幅度降低，二十三四萬的車，降個(gè)十萬八萬的，不是什么難事，完全不用以產(chǎn)品品質(zhì)做代價(jià)。

所以其實(shí)從本質(zhì)上來講，如果用兩三年前的產(chǎn)品價(jià)格和現(xiàn)在相比，現(xiàn)在很多車型其實(shí)價(jià)格都能大幅度下降，尤其是合資品牌和豪華品牌車型和國(guó)產(chǎn)新能源車型，因?yàn)樵趽p失品質(zhì)的情況下，完全具備大幅度降價(jià)的條件。而對(duì)于主打燃油車的自主品牌車企來說，大幅度降價(jià)的空間的確不大，這也是一個(gè)事實(shí)。