AMSA 航海通09/2024的延伸思考

夏俊松

本船這個航次在澳洲 GLADSTONE WIECT 碼頭裝載煤炭，來之前，看了幾篇二副應對澳洲 AMSA 檢查的文章感覺收益匪淺。萌生自己寫點經驗體會，希望能幫到需要的朋友。

AMSA 的航海通函 09/2024.著重強調 2 點，1 是航線設計時充分考慮到航行實踐并設計 XTL（Cross Track Limit），2 是如何運用航線附近的安全余量（Safety Margin）。（相關閱讀：）

關于 XTL，沒有具體規定。它和航行安全息息相關，首先.XTL在航線設計階段，用于電子海圖自動檢查航線沿途在兩邊 XTL 覆蓋區域內，經過的各種錨泊區、禁航區、警戒區、敏感區、漁區、注意、警告等重要信息，據此審核和調整航線；其次.XTL 在航線監控階段，當船舶航行超出 XTL 設置的數值時，可以給出偏航報警 XTE（Cross Tracke Error）提醒駕駛員已偏離航線。XTL 設置過小，可能使船舶駛入危險區域；XTL 設置過大，容易產生過量報警。大多公司體系或者船長常規命令都有提及，通常按照執行即可。

記得自己經歷的一次面試，面試船長問我在大洋上海圖置信度 CATZOC 為 U的區域，設計的航線要離開孤立危險物多遠？我那時不知道怎么回答，好在面試的船長沒有刁難人，直接告訴我，需要 2 海里才能確保安全，主要考慮的就是海圖置信度 CATZOC 的的原因，因為這個 CATZOC 為 U 的區域的水平位置精度誤差大于 CATZOC D 大于 CATZOC C（水平位置精度 500 米），在加上其他冗余，綜合考量要設計到 2 海里。該公司的航次計劃要求大洋航行的 XTL 為 2 海里。這個船長一句話給了我關于 XTL 問題的啟蒙，很感謝。最近很幸運地看到一個網友找到定量分析 XTL 的最小值公式：

XTL=d zoc +d b +d pos +d na +d so (m)

其中 d zoc ： 海圖 水平位置精度 (A1±5m+5%depth,A2±20m,B±50m,C±500m，D>C,U>D)

d b ：船寬的一半

d pos ：衛星船位的精度值（一般 15m）

d na ：航行水域的安全限值（限制區域 50m，沿岸 0.5 大洋 1nm）

d so ：船舶航行方向安全值（與漂角和 LOA 有關, d so = （LOA*SINa)/2）

以船長 280m，船寬 40m,航行時漂角 a 為 20°舉例如下圖表：

文獻原文參照多家航運公司的體系，結合航海實踐，系統性的介紹了 XTL 的相關內容。有興趣的朋友可以參考原文 Zone of Confidence Impact on Cross Track Limit Determination in ECDIS Passage Planning

初用電子海圖時，和船長討論安全水深、等深線之類參數的設置，是否整個航程都用一個數值不變，到后來做的船大部分都分成三段設置（1.受限制海域航行 2.沿岸海域航行 3.大洋航行），到現在了解到每段航路都可能不同，甚至是時刻變化，XTL 的設置有時候左舷和右舷的數值都可以不同。海圖置信度 CATZOC 是影響安全的關鍵參數。舉一個極端的例子，在 CATZOC 為 D 的海域，設置航線XTL 為 0.15 海里，如果離航線 0.20 海里有一塊淺點，這個區域水平位置偏差大于 500 米（0.27 海里），那么船舶有可能駛入淺點，造成船舶擱淺的危險后果。

引用真實擱淺案例如下： Offical investigation of grounding of vessel “Nova Cura” on 20th April 2016 on her voyage from Eregli on the Black Sea (Turkey) to Aliaga (Turkey) reveals interesting facts. Vessel run aground on shallows that were wrongly shown on Electronic Navigational Charts (ENC) by 0.2 nautical miles northerly of actual position. Due to unfamiliarity with the CATZOC concept, the crew were not aware that significant errors could be present on the ENC. As a result, a poorly set XTL value leads to the vessel grounding.

圖一.會議記錄

再回到澳大利亞這個航海通函上，積極準備，才能有備無患。AMSA 關于自己發的通函，肯定是大力執行。在迎檢方面駕駛臺值班人員在開航前學習培訓一下這個通函，做好會議記錄或者培訓記錄，以告訴 AMSA 我們很重視他們關于航行安全的規定和建議。

然后根據公司體系和船長常規命令的要求設置好航線上的 XTL，有時 XTL 的范圍，時間充裕的話，經船長同意更改下航線。時間緊張的話，確保安全的情況下進 Safety Margin 區域，緊急情況過去后返回原航線。等到目的港錨地或靠港后把海圖上的航線按照船舶本航次的軌跡修正一遍。以免 AMSA 調取航線時經常偏出 XTL 的情況發生，除解釋之余，每個背離航線的情況都記入航海日志也實在麻煩，尤其是穿越漁區時的頻繁駛出。

在用電子海圖做 Safety Margin 的 user chart 時也有技巧，AMSA 把 Safety Margin 定義為航線至安全等深線之間的海域，所以在航線和周圍 no go area 之間的海域 就算是 Safety Margin。在這些海域做一些 Safety Margin的標注即可。想必以上方法能滿足 AMSA 關于航海通函 09/2024 的要求。

圖二.Safety Margin 標注

使用電子海圖的優點不用我多說，快捷、方便、更新及時等，想必大家深有體會，但前提是設置好各種安全參數，如安全水深、安全等深線、深水等深線、淺水等深線、偏航限值 XTL，然后再進行其他錦上添花的設置，方可為航行安全提供保障。為強調這些安全參數，本船在電子海圖旁邊制作了一些小卡片，駕駛員可以很方便的得到在什么海域應該使用什么安全參數的設置信息。附圖供參考。

圖三.安全參數設置卡 1

圖四.安全參數設置卡 2

再說幾點靠泊 GLADSTONE 港 WICET 泊位的幾個細節

以本船 Capsize 船型舉例，這個泊位單次靠一條船舶,直升機上下引水，3 條拖輪協助，空載調頭頂流靠碼頭，重載頂流離碼頭，潮差2到3米，空高（水面至貨倉艙蓋高度）受限21米，大艙需要壓水，一臺裝船機，裝貨速度快大概6千噸/小時,排水壓力比較大。初期干舷高用船上舷梯配合船上安全網，后期干舷低撤掉船上舷梯，用碼頭岸梯搭在艇甲板無需安全網，裝貨期間用碼頭留給船上的手機和碼頭聯系。完貨后報告 VTS 確定離泊安排。

工作日有海員俱樂部車免費接送船員下地。購買伙食需從海側供船。具體可參閱代理發的手冊。

稍微聊一下帶纜，橫纜和倒纜用岸側引纜（船上撇纜把岸側引纜拉上來）一根一根帶纜，帶上一根橫纜后不要受力，再帶另一根，2根帶好并且帶纜工清爽后才可以絞纜繩，四根尾攬用帶纜艇，2 根 2根的送，四根都帶上并且帶纜工清爽后，才可以絞纜繩。在綁碼頭引纜和本船大欖時按照圖五操作。

圖五.碼頭帶纜

圖六.碼頭裝船機和岸梯

希望寫的這些東西幫有需要的朋友，順利通過檢查，增加航行安全，歡迎大家留言指正，或者分享好的經驗和故事。

夏俊松

2025 年 1 月 8 日星期三，澳洲回航途中

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