新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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最近一個月，一汽-大眾、蔚來、吉利、比亞迪等多家車企加入到了調整組織架構的陣營中，揮刀向自己。

整合面最廣的當屬一汽-大眾，具體調整涉及市場、服務、用戶運營等多個部門。此前，一汽-大眾已經將ID.運營中心進行了拆分整合，產品的職能回到產品部門，銷售的職能回到銷售部門。

一汽-大眾改革的主要目的是提升用戶服務和產品營銷，而這兩項恰恰是車企生存之本。

除了一汽-大眾，吉利突然宣布將極氪私有化退市，蔚來把剛成立半年的子品牌樂道并入總部體系，上汽、廣汽重組架構，比亞迪把騰勢、方程豹的公關團隊收歸集團統一管理……

從合資巨頭到自主品牌，車企的這場集體改革，看似是在精簡內部架構、甩掉冗雜包袱，實則暗流涌動，謀定而后戰，因為行業變革中，只有贏得主動權的車企才有資本晉級下一輪。

1.從“各自為戰”走向“抱團出擊”

2025年，汽車市場的風向刮到了“整合”二字上。

早在4月16日，上汽集團計劃將旗下華域汽車的幾家零部件子公司整合成一個全新的智能底盤架構公司，整合工作自今年3月開始，預計在今年6月完成。新公司將由前上汽集團創新研發總院院長蘆勇擔任負責人。

而就在前四天，上汽集團宣布了智能駕駛團隊的整合完成情況，零束科技與研發總院正式合二為一，除電子架構和計算平臺開發兩個部門外，其余團隊均并入研發總院。

圖/零束科技與研發總院合二為一

來源/互聯網 新能源觀截圖

4月底，廣汽宣布對研發體系進行深度重組，將廣汽研究院拆分為整車、平臺、造型三個獨立研究院，并全部并入廣汽集團產品本部，全新的“大研發體系”將于7月成型。

5月初，據多家媒體報道，蔚來旗下子品牌樂道和螢火蟲被深度整合至蔚來體系，具體涉及樂道品牌產品研發、用戶服務、車型營銷等部門，以及螢火蟲事業部。

幾乎同一時間，吉利發布公告將私有化極氪科技集團，未來私有化建議落地并完成后，極氪將退市紐交所。

無獨有偶，比亞迪也傳出了整合的消息。騰勢、方程豹品牌公關部“提級”至集團層面，統一由比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛負責。

有一點需要注意，這場整合浪潮并非突然爆發。

早在去年，多家車企便亮出了自己的“整合牌”。比如，吉利發布《臺州宣言》，將幾何并入銀河、領克與極氪合并，雷達和翼真整合進吉利；長城發布“ONE GWM”品牌戰略，將歐拉的銷售與售后渠道整合至哈弗；上汽則讓飛凡回歸榮威。

圖/吉利發布《臺州宣言》

來源/互聯網 新能源觀截圖

多數消費者對于車企的整合持樂觀態度。他們認為，整合是好事，車企整合后資源會更集中，車企就有更多資金和精力去研發更好的技術，制造出質量更優的產品。

“以前買車時，同一車企旗下的不同品牌讓人摸不著頭腦，甚至有產品重疊、定位模糊的情況，現在整合后，車企能把精力集中在核心品牌上，說不定能推出更有競爭力的車型。而且造車成本降下來，車價或許也能更親民，對我們消費者來說是個實惠。”

“資源集中后，車企或許能在智能駕駛、車機系統等方面投入更多研發，讓我們的用車體驗更智能。”

2.價格戰打崩了，只能省自己的錢？

車企的“整合潮”絕非偶然，它或許是去年車市多輪價格戰引發的連鎖反應。畢竟，價格戰雖然在一定程度上保住了市場份額，卻也給車企帶來了巨大資金壓力。

而此，在各家車企的年度財報中，我們不難窺見一二。

去年，上汽集團總銷量為401.3萬輛，同比下滑20%，旗下子品牌除智己和上汽正大外，均呈同比下滑；總營收為6275.9億元，同比下滑15.73%，歸母凈利潤為16.66億元，同比下滑88%。

圖/上汽集團2024年12月產銷快報

來源/互聯網 新能源觀截圖

廣汽集團總銷量200.3萬輛，同比下滑20.04%，除廣汽傳祺有1.99%的同比微漲外，旗下子品牌和合資品牌均呈下滑態勢；總營收為1077.8億元，同比下滑16.9%，歸母凈利潤為8.24億元，同比下滑81.4%。

圖/廣汽集團2024年12月產銷快報

來源/互聯網 新能源觀截圖

在這之中，也有部分車企的市場情況相對樂觀，比如吉利去年總銷量為217萬輛，同比增長32%；總營收為2401.9億元，同比增長34%，歸母凈利潤為166億元，同比增長213%。比亞迪總銷量為427萬輛，同比增長41%；總營收為7771億元，同比增長29%，歸母凈利潤為402.5億元，同比增長34%。

圖/吉利2024年銷量

來源/互聯網 新能源觀截圖

但細究后，兩大車企的銷量增長主要依賴20萬元以下的低價車型，在高端市場的拓展仍面臨諸多挑戰。基于此，為應對日益激烈的市場競爭和對高端化的迫切需求，其也邁出了整合這一步。

除了降本增效來緩解“以價換量”帶來的資金壓力，車企紛紛揮刀整合的背后，更深層原因或許還在于對資本運作與品牌矩陣優化的考量。

回溯歷史，過去十年，部分車企為搶占更多市場份額，實施多孩戰略，推出多個子品牌，但這一策略逐漸暴露出弊端。比如，極氪和領克、飛凡和榮威等品牌，在產品定位、目標客群、技術路線上存在重疊，導致品牌內耗加劇、用戶認知混亂。

大多數消費者認為，市面上的新能源品牌數量繁多，好多甚至定位模糊，讓人難以區分和記憶，在選購時往往感到無所適從。

同時，多品牌的運營也使得研發、生產、營銷等資源分散，造成大量資源浪費，不利于品牌競爭力的提升。

由此，曾經的“分兵突圍”如今已經演變成了“攤子鋪得太大，反而拖垮了主航道”的困局。

乘聯分會秘書長崔東樹表示，車企越來越重視財務健康和單車利潤，因此選擇戰略收縮，實行品牌融合，以應對新能源汽車市場的激烈競爭。

3.以最好的狀態迎戰更殘酷的2026？

總攬汽車市場“刀刃向內”的車企，雖然目前其“揮刀”的路徑大相徑庭，但其所要實現的目標顯然是趨同的——旨在備戰即將到來的新能源產品大年。

從市場現狀來看，隨著新能源市場的發展，市場需求似乎漸顯飽和態勢。國內新能源零售滲透率在去年8月到達53.9%的高點后，開始回落，今年1月更是跌至41.5%，近兩個月出現回溫，基本穩定在51%左右。

圖/2024年8月國內新能源零售滲透率53.9%

來源/互聯網 新能源觀截圖

與此同時，各大車企為了爭奪市場份額，仍在不斷推出新車型。據不完全數據統計，僅今年1月至今，上市的新能源新車就多達數十款。

在這樣的環境下，2026年新能源汽車市場的“戰爭”預計會更難打。

而蔚來、小鵬等車企此前立下的“要在四季度盈利”flag，似乎也從側面印證了這一點。

但值得注意的是，車企的整合之路并非一片坦途，其中也暗藏了諸多隱憂。

車企層面，大規模的組織架構調整，涉及人員變動、部門重組、業務流程重塑等多方面，而內部團隊磨合、不同部門之間的協作模式、溝通機制重建都需要時間。一旦處理不當，極易導致內部矛盾激化、工作效率降低，進而影響到產品研發、市場推廣等關鍵業務的推進。

消費者層面，在與諸多消費者的接觸中，我們不難發現，其中不乏有對車企整合后的權益保障表示擔憂，繼而選擇先持幣觀望一段時間再入手的。

圖/2025年1月國內新能源零售滲透率41.5%

來源/互聯網 新能源觀截圖

“特別害怕整合后服務網點也跟著合并，那保養維修豈不是要跑很遠，太不方便了，且車子的保養維修等待時間說不定也有變長的可能性。”

“品牌整合會不會導致售后人員變動頻繁，新員工業務不熟，最后倒霉的還是我們消費者。”

“我擔心整合后服務質量會下降，之前買車時看重的一些品牌特色服務會不會沒有了。”

還有消費者則對新產品的推出速度存疑，擔心車企多品牌集中管理后，會因管理復雜限制技術創新，導致新車型的上新迭代換新速度變慢。

改革是把雙刃劍，改好了能通過資源集中提升品牌競爭力，以搶占更多市場份額，改不好則可能會面臨原有基本盤動搖的風險。

顯然，紛紛走上改革之路的車企，已經打響了自己的“生存之戰”。

【頭圖由AI生成】