最新數(shù)據(jù)：今年前4個月，中國新能源汽車出口64.2萬輛，同比增長52.6%。

幾年前，馬斯克還對中國新能源汽車不屑一顧，現(xiàn)在他也承認，如果沒有貿(mào)易保護，中國車企將橫掃全球競爭對手。

在2025年一季度的全球新能源車企銷量TOP10中，中國品牌占據(jù)6席。

中國車企對全球汽車產(chǎn)業(yè)的顛覆，甚至早已撼動了豪車BBA，讓奔馳、寶馬、奧迪在近些年紛紛降價，寶馬iX3官降7.4萬……

中國汽車，好像突然之間就“行了”？

但實際上，中國汽車并不是憑借神秘力量突然崛起。

它更像是被“種”出來的。

背后有一位關鍵的“園丁”：中國新能源產(chǎn)業(yè)的奠基人之一，萬鋼。

今年的上海車展，除了各大車企坐鎮(zhèn)，還來了一位神秘人。

他很低調(diào)，沒有過多的宣傳和造勢，但他一出現(xiàn)，就成了所有人心中的焦點。

比亞迪創(chuàng)始人王傳福，雙手為他獻上話筒，長城老板魏建軍對他畢恭畢敬。何小鵬、蔚來李斌，都拘謹起來，介紹自家汽車時，就像是乖巧的小學生。

這個“神秘人”，就是中國汽車產(chǎn)業(yè)的奠基人，中國科協(xié)主席：萬鋼。

1990年，萬鋼用一篇博士畢業(yè)論文，敲開奧迪汽車公司的大門。

“德漂”20年，他的汽車降噪技術，在奧迪服役15年，衍生出3500萬套產(chǎn)品，直到2005年后，才逐漸退出歷史舞臺。

在奧迪的11年，萬鋼一步步成為奧迪總裁的技術智囊，1998年還被《德國工業(yè)導報》評為“汽車行業(yè)年度十佳科學家”之一。

據(jù)外媒報道，奧迪甚至每年拿出大約6000萬馬克的研發(fā)經(jīng)費，讓萬鋼自由分配。

但就在如此功成名就之時，萬鋼突然作出讓所有人都驚掉下巴的決定：回中國，做中國新能源車產(chǎn)業(yè)的“播種人”。

1978年，小平同志提出“科學技術是第一生產(chǎn)力”，中國汽車產(chǎn)業(yè)的地位日益凸顯。

但彼時中國的汽車工業(yè)，只能算是手工業(yè)的延續(xù)。

工廠師傅們靠手工敲打，一年只能造出幾千臺車。

而糟糕的駕駛體驗，更讓人望而卻步。

比如紅旗轎車，座椅是直上直下的大沙發(fā)，坐久了腰疼；轉(zhuǎn)向系統(tǒng)沒有助力裝置，方向盤打滿，要比外國車多一圈半。

最開始，紅旗的辦法，是用打造奢侈品的思路造車：方向盤鑲純金向日葵車標，座椅表面使用杭州織錦，儀表臺、煙具盒都有景泰藍鑲嵌裝飾。

奢華buff疊滿，還給車門用了雙層鋼板。

但這些都是避重就輕，并不能讓車的駕駛體驗得到提升。

經(jīng)過無數(shù)次思慮與推演，產(chǎn)業(yè)高層想到的唯一可行辦法，就是用市場來換技術。

此后幾十年間，源源不斷地進口零部件，在中國變成一輛輛整車。

但我們換來的技術，卻都是最邊緣化的，比如玻璃、內(nèi)飾、烤漆。

中國成了合資車企的產(chǎn)品傾銷地，和低成本組裝產(chǎn)業(yè)園。

市場給出去了，核心技術卻沒有學到手里，這不是長久之計。

彼時萬鋼雖然身在德國，卻心系祖國。

他痛心地說：“中國汽車產(chǎn)業(yè)不能再走老路了，引進—落后—再引進—再落后，我們要有自己的核心技術。否則，一旦市場形成，我們就被淘汰了，民族工業(yè)就沒了?！?/p>

終于在2000年底，萬鋼得到了回國機會，主導國家863計劃中的電動汽車重大專項。

萬鋼曾親自為研發(fā)項目拉贊助搞錢。

當時上海，以及上汽公司，各拿出了50萬，讓他湊齊了做氫燃料電池研發(fā)的200萬元啟動資金。

在當時，同類的科研項目，很多都只能拿到20萬元，萬鋼的200萬，堪稱天文數(shù)字。

但正是這些資金，讓萬鋼辦了很多大事。

他做出了氫燃料電池，在上海搭建了中國第一個風洞實驗室，還通過同濟大學與上燃動力等單位的校企合作模式，讓中國的第一輛自主研發(fā)新能源車“超越三號”，在2006年巴黎的燃料電池組比賽中，超過了通用、福特、日產(chǎn)等跨國巨頭。

“超越三號”

一顆健康的種子，默默等待著春天。

萬鋼雖然為新能源產(chǎn)業(yè)蹚出了一條路，但技術要落地，還面臨重重險阻。

首先面臨的問題是，中國的汽車工業(yè)，并不是一片荒蕪，而是只有小草沒有大樹。

回首2000年，中國私人車消費超過了出租車和集團用車，甚至有經(jīng)銷商描述：“桑塔納2000型從18萬漲到22萬，仍供不應求?！?/p>

飛奔的合資品牌，帶來巨大利潤，占據(jù)著中國龐大的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)，是新能源汽車最大的阻力之一。

一直到2009年，新能源汽車的市場占有率，連0.1%都沒超過。

萬鋼作為新能源產(chǎn)業(yè)這個巨大“植物園”的園丁，他想盡一切辦法，最終決定，用政策補貼的養(yǎng)料，催化汽車行業(yè)向新能源轉(zhuǎn)型。

幾年的鋪墊與試驗，終于在2009年，中國啟動了新能源汽車“十城千輛”試點，13個城市開始以出租車為切入點，推動新能源車落地使用。

次年5月，上海、深圳等5座城市開始實施私人購車補貼，消費者購買純電汽車最多補貼6萬元。

同年北汽成立新能源事業(yè)部，三年后，上汽榮威推出首款新能源微型車E50。

緊接著，2013年新能源補貼政策惠及全國，更多重點地區(qū)配套實施1:1補貼，國家補6萬，地方再補6萬，一眾新能源車企如雨后春筍，國內(nèi)新能源車銷量達到1.75萬臺。

但補貼政策滋養(yǎng)了優(yōu)秀的創(chuàng)業(yè)公司，也吸引了大批投機取巧的奸商。

2016年，有關部門對93家新能源車企騙補情況進行排查，居然揪出72家都存在違規(guī)騙補問題，涉案金額近93億元。

其中“蘇州吉姆西客車”在2016年3月被《朝聞天下》曝光，虛假申報1131輛新能源車銷售數(shù)據(jù)，騙取巨額補貼款。

吉姆西官網(wǎng)上展示的純電動客車

經(jīng)過9個月的調(diào)查核實，吉姆西客車的騙補金額，居然高達2.6億元，最終被取消了整車生產(chǎn)資質(zhì)，成為國內(nèi)首個因騙補被“摘牌”的車企。

還有一些車企，開發(fā)低質(zhì)mini車，卻虛標價格，甚至成立汽車租賃子公司，偽造購車訂單，進而偽造行駛公里數(shù)，騙取政府補貼，被有關部門曝光后，受到網(wǎng)友口誅筆伐：用腳造車，用心騙補。

行業(yè)亂象頻發(fā)，一些自認為是專家的人也來渾水摸魚，搶劫流量，將補貼說成是新能源產(chǎn)業(yè)必須拔掉的毒根。

但萬鋼認為，新能源產(chǎn)業(yè)要發(fā)展，避免不了亂象頻生。他要做的，不是抱怨和因噎廢食，而是想辦法解決問題。

他拿出自己的“園丁剪”。

首先是調(diào)整補貼政策，將“事前預撥”改為“事后清算”，要求非私人用戶車輛需行駛滿2萬公里才可申領補貼款。

到2018年底，萬鋼再次推動政策改革，將技術指標作為補貼的核心依據(jù)，并以新政為切入點，開始淘汰落后產(chǎn)能。

一個月后，補貼技術的新政出臺，中國新能源企業(yè)想獲得補貼，就必須提供幾項重要數(shù)據(jù)：

汽車的綜合能效評估，而不僅僅是行駛里程數(shù)；
電池系統(tǒng)能量密度、電耗效率等硬性指標；
完整的車輛運行數(shù)據(jù)鏈。

政策完善了，不僅騙補企業(yè)失去生存條件，華泰、力帆、眾泰、賽麟等用補貼維持經(jīng)營的車企，也在此后接連暴雷。

賽麟只賣了31輛的“老頭樂”車型：邁邁

自此之后，中國的新能源產(chǎn)業(yè)，正式駛入快車道。

政策是養(yǎng)分和催化劑，技術才是源動力。

從一開始，萬鋼就很清楚這一點，所以他主導的政策扶持，很多都是針對技術而言。

比如2001年提出的“三縱三橫”戰(zhàn)略，指的是“純電、混動、燃料電池”的三條腿走路；以及“電池、電機、電控”的三電共同發(fā)展。

其中對純電、混動、燃料電池的推動政策，讓產(chǎn)業(yè)鏈下游的車企分化出不同產(chǎn)品路線，比如理想汽車在2023年之前一直都是all in混動，而蔚來走的是純電路線。

而電池、電機、電控這三個指標，更主要是推動了產(chǎn)業(yè)鏈的進化和整合，比如電池賽道上，2011年寧德時代成立，并在同年實現(xiàn)第一批電池的量產(chǎn)交付；2020年比亞迪的全資子公司“弗迪鋰電池”，正式發(fā)布刀片電池。

在所有車企和儲能企業(yè)中，比亞迪是比較特殊的一個。

當萬鋼在2000年開始策劃中國新能源產(chǎn)業(yè)的起步時，王傳福的比亞迪已經(jīng)如日中天，手機用鋰電池業(yè)務，殺入摩托羅拉、諾基亞等手機大廠的供應商目錄。

但他轉(zhuǎn)型的決心，就和放下一切毅然回國的萬鋼一樣強烈。

王傳福不甘心只做一個手機電池供應商，他想要做更大的事業(yè)：造車。

王傳福

當時的中國車企中，有能力以電池技術切入的不多，而這些企業(yè)中，能鐵腕推動技術轉(zhuǎn)型的企業(yè)家，就更是鳳毛麟角。

所以當萬鋼看到了王傳福的態(tài)度，比亞迪就有了最堅定的支持者。

2005年，比亞迪正式推出磷酸鐵鋰動力電池，三年后，這款電池應用于比亞迪F3DM量產(chǎn)車型。

因為對新能源汽車產(chǎn)業(yè)起到引領作用，在2013年比亞迪遇到困難的時候，萬鋼甚至乘坐比亞迪e6電動車參加國家重要會議，間接通過媒體的發(fā)聲，力挺了王傳福。

2013年12月，比亞迪推出第二代DM混動技術，搭載王朝系列車型“秦DM"同步上市，百公里加速5.9秒，虧電油耗5.9L/百公里，創(chuàng)當時混動車型性能紀錄，超越同期2.0T燃油車，成為現(xiàn)象級爆款，僅4年就突破了10萬臺銷量。

憑借秦系列的一次次迭代，比亞迪在油耗、滿油滿電續(xù)航等方面逐年突破，截至2024年第五代秦L DM-i發(fā)布，售價也降到了10萬元區(qū)間，虧電油耗只有2.9L/百公里，滿油滿電續(xù)航達2000公里。

與此同時，新勢力也快速崛起。

“蔚、小、理”等頭部品牌，則兼具科技極客和營銷達人身份，一手攻堅技術，一手通過企業(yè)家IP打造、社群營銷、微博互動等方式，為技術、產(chǎn)品的升級不斷制造話題，增加熱度。

何小鵬的微博

他們的玩法都很反傳統(tǒng)，蔚來玩的是社群+換電，小鵬以輔助駕駛、機器人和飛行汽車搭建科技感品牌形象，理想用增程奶爸車殺入家庭消費場景。

但與其說他們是將互聯(lián)網(wǎng)泡沫時代用來掠奪消費者注意力的打法使得爐火純青，倒不如認清一個重要事實：蔚小理三家都有一套相對獨立，卻各自完整的技術路線。

其中小鵬和蔚來的技術追求比較明顯，二者的創(chuàng)始人都在公開發(fā)言中不斷強調(diào)自己的輔助駕駛和換電技術，加強大眾認知。

李想藏得比較深，但有一點不容忽視：在理想奶爸車的高銷量推動下，中國汽車用激光雷達的價格，成本較三年前降低了60%。

事實證明，正是產(chǎn)業(yè)底層邏輯中對技術追求，推動研發(fā)成本的下降，讓新能源行業(yè)走向了更健康更加市場化的競爭。

尤其是，這兩年新能源汽車在價格上不斷沖擊燃油車。

等待出口的中國新能源汽車

中國新能源產(chǎn)業(yè)的彎道超車，局勢漸穩(wěn)。

在今年的上海車展，德國大眾包下兩架專機，集團總部多位高管，帶著奧迪、保時捷等子品牌的幾十位高管，一同參展。

與此同時，寶馬董事長及3名董事會成員、奔馳董事會主席康林松也來了。

他們看了部分電車800V高壓平臺、激光雷達智駕方案等，還用專業(yè)設備拍攝中國新能源車的電池包結構，記錄座艙交互的設計細節(jié)。

來上海車展考察的外國車企高管

從吃定中國市場，到爭取華人消費，曾經(jīng)的跨國巨頭，終于有了危機感。

如果不是這位老人的悉心澆灌，我們的汽車產(chǎn)業(yè)如何才有今天！

今天，中國汽車已經(jīng)漂洋過海，賣到了全世界，甚至連汽車工業(yè)發(fā)源地歐洲都在驚呼。

而背后，正是一代代中國汽車人的突破。