原創(chuàng)首發(fā) | 金角財(cái)經(jīng)（ID: F-Jinjiao)

作者 | 海沃德

有人說，這是中國(guó)汽車市場(chǎng)最好的時(shí)代。

隨著智能化與電動(dòng)化技術(shù)的普及，中國(guó)汽車的乘坐體驗(yàn)實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。10萬級(jí)別的新能源車不僅迅速普及了后多連桿的配置，裝上了冰箱彩電大沙發(fā)，360°倒車影像和自動(dòng)泊車也成為了更多車型的標(biāo)配，甚至還有車企要把輔助駕駛普及到10萬元以內(nèi)的車型上。

與此同時(shí)，2023年以來車企開啟的價(jià)格戰(zhàn)不斷拉低單車的平均售價(jià)。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2024年3月新能源車市場(chǎng)整體購(gòu)買均價(jià)還需要17.23萬元，到了2025年的4月份，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)降低到16.1萬元，這樣“加量又降價(jià)”的購(gòu)物體驗(yàn)，中國(guó)市場(chǎng)是獨(dú)一份。

但也有人對(duì)市場(chǎng)的這種怪象憂心忡忡，認(rèn)為這是中國(guó)汽車市場(chǎng)陷入危險(xiǎn)局面的信號(hào)。

長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍，自2023年以來就旗幟鮮明地反對(duì)不健康的價(jià)格戰(zhàn)。他堅(jiān)持認(rèn)為，價(jià)格戰(zhàn)是「雙刃劍」，短期內(nèi)看似讓消費(fèi)者受益，但長(zhǎng)期將導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈“內(nèi)卷”，最終損害行業(yè)整體利益。

5 月23日，魏建軍第三次接受新浪財(cái)經(jīng)的專訪，繼續(xù)為中國(guó)汽車行業(yè)健康發(fā)聲，認(rèn)為低質(zhì)的價(jià)格戰(zhàn)會(huì)損害產(chǎn)業(yè)鏈的利益。

在短短幾天后，人民日?qǐng)?bào)在5月26日發(fā)表社論，旗幟鮮明地反對(duì)低水平“價(jià)格戰(zhàn)”和“內(nèi)卷”。

「實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，需要市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。合理競(jìng)爭(zhēng)有助于提升全要素生產(chǎn)率，既讓消費(fèi)者得實(shí)惠，也保證企業(yè)獲得足夠利潤(rùn)繼續(xù)創(chuàng)新。低水平的“內(nèi)卷式”競(jìng)爭(zhēng)，則會(huì)導(dǎo)致多輸結(jié)局。惡性降價(jià)、地方保護(hù)，讓部分新能源汽車銷量大漲、利潤(rùn)大跌，一些項(xiàng)目資金鏈斷裂，讓車主陷入維保難；電商平臺(tái)“僅退款”政策，擠壓商家生存空間，助長(zhǎng)低質(zhì)低價(jià)的不良風(fēng)氣……一段時(shí)間內(nèi)，類似案例并不鮮見。有企業(yè)家坦言，一些行業(yè)無底線“卷價(jià)格”、跟風(fēng)式“卷賽道”、圍剿式“卷人才”，擠壓企業(yè)利潤(rùn)空間，破壞產(chǎn)業(yè)鏈和市場(chǎng)環(huán)境穩(wěn)定，阻礙產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。」

為什么總是魏建軍挺身而出不斷發(fā)聲？

作為一個(gè)在汽車行業(yè)耕耘超過35年的“行業(yè)老人”，魏建軍比95%的人都明白，無休止的價(jià)格戰(zhàn)，正讓中國(guó)汽車供應(yīng)鏈面臨危機(jī)。

極限的價(jià)格戰(zhàn)下，全產(chǎn)業(yè)鏈的利潤(rùn)率被極致壓縮。根據(jù)中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)提供的數(shù)據(jù)，2023年汽車產(chǎn)業(yè)的利潤(rùn)率已經(jīng)降至5%，創(chuàng)下10年新低，甚至低于整個(gè)工業(yè)企業(yè)利潤(rùn)率的平均水平5.8%，意味著汽車企業(yè)的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)要比其他企業(yè)更大。

2024年全年，車企更是因?yàn)閮r(jià)格戰(zhàn)直接損失1380億元，國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)整體利潤(rùn)率僅有4.3%，近5年利潤(rùn)率下滑30%（2020年6.2%），近10年下滑幅度已經(jīng)腰斬（2014年8.99%）根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局，這一數(shù)據(jù)到了2025年一季度，更是降至3.9%，跌破了4%。

正如魏建軍所言：“比方說無限度的逼使供應(yīng)商降價(jià)，現(xiàn)在逼的供應(yīng)商的生存環(huán)境也非常差。還有很多，比方說拖欠這個(gè)供應(yīng)商貨款，回款將近一年的時(shí)間，供應(yīng)商怎么去生存？”

消費(fèi)者們口中的“最好的時(shí)代”，是車企“虧本換量”，以全產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)а?/strong>為代價(jià)換來的。

難熬的上中游

車企價(jià)格戰(zhàn)的“以價(jià)換量”，本質(zhì)是成本壓力向產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移，產(chǎn)業(yè)上下游的各個(gè)企業(yè)不僅要面對(duì)利潤(rùn)被攤薄的困境，還要面臨車企超長(zhǎng)賬期帶來的高壓。

這種壓力的轉(zhuǎn)移，不是所有上游供應(yīng)鏈企業(yè)都能承受得住的。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，已有多家中小供應(yīng)商停止供貨，部分主機(jī)廠甚至出現(xiàn)產(chǎn)能銜接困難。在技術(shù)持續(xù)投入不足、交付冗余減少的情況下，產(chǎn)業(yè)鏈健康正在成為影響汽車行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵隱患；哪怕是作為供應(yīng)鏈龍頭的寧德時(shí)代，一旦中招也得“刮骨療傷”。

為了跟上市場(chǎng)打“價(jià)格戰(zhàn)”的腳步，某品牌汽車選擇“虧本賣車”沖量，然而低價(jià)策略導(dǎo)致單車虧損嚴(yán)重，2021-2023年累計(jì)虧損超183億元，平均每賣一輛車虧損8萬元。

2024年電池原材料價(jià)格上漲后，成本壓力加劇，但受限于低價(jià)戰(zhàn)略的路徑依賴讓該品牌的高端化轉(zhuǎn)型失敗，主銷車型的售價(jià)始終沒能突破12萬元大關(guān)，利潤(rùn)空間基本清零，為后面的資金鏈斷裂埋下伏筆。

同一年，他們開始出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)問題，如裁員、降薪、拖欠供應(yīng)商貨款等，其資金鏈持續(xù)緊張。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，截至2024年底，該品牌拖欠供應(yīng)商貨款已超60億元，供應(yīng)鏈體系接近崩潰。

作為電池供應(yīng)商的寧德時(shí)代，也大受影響。因?yàn)殚L(zhǎng)期拖欠貨款，寧德時(shí)代不得不向他們斷供，同時(shí)也導(dǎo)致了寧德時(shí)代自己的生產(chǎn)線停擺，承受了產(chǎn)線空轉(zhuǎn)的損失。

同時(shí)，這種成本壓力的轉(zhuǎn)移，也讓車企自身遭到反噬。

對(duì)供應(yīng)商拖欠貨款，成了壓倒駱駝的最后一根稻草。當(dāng)寧德時(shí)代為主的核心供應(yīng)商選擇斷供后，缺少核心部件供應(yīng)的某品牌汽車再也沒有生產(chǎn)能力，三大工廠被迫全面停工，這才讓他們真正地畫上了句號(hào)。

價(jià)格戰(zhàn)短期帶動(dòng)流量，但行業(yè)利潤(rùn)水平整體承壓。部分頭部車企在財(cái)報(bào)中披露盈利能力下滑，一些腰部、腳部車企更是已連續(xù)多個(gè)季度處于虧損狀態(tài)。

在高強(qiáng)度投入與低回報(bào)之間，多數(shù)企業(yè)面臨盈利模式優(yōu)化、研發(fā)支出壓縮、人員成本控制等多重壓力。當(dāng)前，企業(yè)如何在激烈競(jìng)爭(zhēng)中堅(jiān)持長(zhǎng)期投入、守住研發(fā)陣地，成為下一階段發(fā)展的重要看點(diǎn)。

還有一家汽車品牌，就因?yàn)閮r(jià)格戰(zhàn)中扛不住成本的壓力，在業(yè)務(wù)整合和裁員的過程中選擇向智駕動(dòng)刀。

基于“急需降本”等理由，該品牌的智駕研發(fā)團(tuán)隊(duì)全部被裁撤，連研發(fā)負(fù)責(zé)人也被掃地出門，這讓他們?cè)揪蜎]有優(yōu)勢(shì)的智駕功能進(jìn)一步落后，最終和競(jìng)品形成檔次，甚至是代際上的差距：當(dāng)主流品牌已經(jīng)能實(shí)現(xiàn)城區(qū)NOA功能時(shí)，他們只能提供最基礎(chǔ)且體驗(yàn)不佳的高速NOA功能。

而背后的原因，正是2023年汽車行業(yè)全面打響價(jià)格戰(zhàn)，小品牌根本沒有招架的能力。受限于品牌聲量，降價(jià)后不僅沒能提高銷量，反而會(huì)進(jìn)一步壓縮產(chǎn)品利潤(rùn)，再在當(dāng)前關(guān)鍵的智駕能力上被頭部車企拉開差距，最后陷入“銷量依賴→研發(fā)壓縮→體驗(yàn)落后→銷量下滑”的惡性循環(huán)。

到了這時(shí)，大家才會(huì)發(fā)現(xiàn)，不斷地價(jià)格戰(zhàn)、壓縮利潤(rùn)、降本增效，攢著攢著就攢出個(gè)地雷來。

但多數(shù)地雷都不會(huì)在車企這里引爆，而是會(huì)像擊鼓傳花一樣先傳到下游的經(jīng)銷商，最后傳到消費(fèi)者手中。

下游的覆滅潮

廣東某經(jīng)銷商暴雷，讓一些認(rèn)為當(dāng)前是汽車消費(fèi)“好時(shí)代”的消費(fèi)者，得到了一些別樣的“參與感”。

2024年汽車市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)升級(jí)，主流品牌基本都瘋狂打起了價(jià)格戰(zhàn)。

魏建軍說的“15萬塊錢的車，半年后就賣10萬”可不是只有一兩個(gè)品牌出現(xiàn)的個(gè)別現(xiàn)象，自主品牌降價(jià)兇猛，合資品牌有過之而無不及。這時(shí)產(chǎn)品的快速降價(jià)導(dǎo)致經(jīng)銷商新車銷售毛利為負(fù)，形成嚴(yán)重的“進(jìn)銷倒掛”現(xiàn)象。

據(jù)中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2024年8月新車市場(chǎng)整體折扣率達(dá)17.4%，已經(jīng)低于大部分經(jīng)銷商新車的批發(fā)價(jià)，部分經(jīng)銷商價(jià)格倒掛幅度更是高達(dá)-22.8%，賣一輛車就要虧數(shù)萬元，為暴雷醞釀了伏筆。到了今年4月，據(jù)摩根大通數(shù)據(jù)，中國(guó)汽車制造商的平均折扣率達(dá)到16.8%，比3月又提高了0.5個(gè)百分點(diǎn)，依然處于高位。

另外，車企的價(jià)格戰(zhàn)打得火熱，價(jià)格變動(dòng)太過頻繁，不少消費(fèi)者秉承著“你不買我不買，明天還能降200”的樸素信念，不想自己的車買到手就貶值，選擇持幣觀望。

這種觀望態(tài)度一定程度上造成了經(jīng)銷商的巨大庫(kù)壓力，2024年部分經(jīng)銷商庫(kù)存系數(shù)長(zhǎng)期高于1.5的警戒線，6月庫(kù)存預(yù)警指數(shù)一度高達(dá)62.3%；相比之下，中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2025年4月的經(jīng)銷商庫(kù)存系數(shù)和庫(kù)存庫(kù)存預(yù)警指數(shù)也不過為1.41和59.8%。

而廣東的一些經(jīng)銷商為緩解資金壓力，不得不低價(jià)拋售車輛，但因?yàn)樗麄冎麂N的是燃油車，原本在新能源車的沖擊下就銷量下跌，回款更困難，最終資金鏈斷裂。

這些經(jīng)銷商只能通過抵押車輛合格證向銀行融資，但價(jià)格戰(zhàn)導(dǎo)致車輛貶值，抵押物價(jià)值縮水；當(dāng)債務(wù)逾期時(shí)，銀行拖走抵押車輛，消費(fèi)者無法提車，這個(gè)“錢車兩失”的地雷，最終還是在消費(fèi)者手中炸開了。

根據(jù)《2024-2025年度中國(guó)汽車流通業(yè)發(fā)展報(bào)告》，截至2024年底全國(guó)依然有超過30000家經(jīng)銷商，經(jīng)銷商的新車銷售額依然占整體收入的75%，有著不可撼動(dòng)的地位。

而受到價(jià)格戰(zhàn)的影響，2024年全國(guó)超4000家4S店退網(wǎng)，如中升、永達(dá)等頭部經(jīng)銷商凈利潤(rùn)跌幅超60%，間接威脅著消費(fèi)者的利益。

一旦經(jīng)銷商倒閉，等于切斷了消費(fèi)者和車企溝通的渠道，不僅后續(xù)維護(hù)保養(yǎng)更加不方便，車主還可能要面臨金融權(quán)益失效等利益問題。

最終，價(jià)格戰(zhàn)對(duì)汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的影響，平等地傳遞到每一個(gè)環(huán)節(jié)上。

停戰(zhàn)的聲音

價(jià)格戰(zhàn)的弊端開始浮現(xiàn)，為了保障產(chǎn)業(yè)鏈的健康發(fā)展，除了魏建軍，更多的車企大佬開始旗幟鮮明地反對(duì)價(jià)格戰(zhàn)。

去年9月，吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福表示：“價(jià)格戰(zhàn)越打越便宜，質(zhì)量越打越差，服務(wù)體驗(yàn)越來越差，走下去企業(yè)就完蛋了。”

余承東認(rèn)為靠“價(jià)格戰(zhàn)”很難讓車企長(zhǎng)遠(yuǎn)生存下去。從歷史的角度來看，從來沒有哪一家企業(yè)靠低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)走得長(zhǎng)遠(yuǎn)，“只有沒水平人才愿意打價(jià)格戰(zhàn)”。

官方對(duì)待價(jià)格戰(zhàn)的態(tài)度也日益強(qiáng)硬起來。今年5月20日，國(guó)家發(fā)改委高層發(fā)布《關(guān)于綜合整治重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)卷式競(jìng)爭(zhēng)的通知》，明確將汽車行業(yè)“虛假宣傳”“價(jià)格戰(zhàn)”等亂象列為重點(diǎn)整治對(duì)象。

當(dāng)初大家指責(zé)魏建軍針對(duì)“價(jià)格戰(zhàn)”的炮轟是“危言”，是對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的攻擊，但最終事實(shí)證明，無論是友商的表態(tài)還是國(guó)家層面的出手整治，魏建軍的“危言”正慢慢成為“預(yù)言”。

而對(duì)于這個(gè)過程中背負(fù)的巨大爭(zhēng)議和壓力，魏建軍是這么說的：

“做一個(gè)事啊，還是要看長(zhǎng)一點(diǎn)，不是解決當(dāng)下的問題，是解決未來的問題。只要這個(gè)行業(yè)得到健康的發(fā)展，不要為中國(guó)制造抹黑，遭受巨大的損失，我覺得挨兩句罵也值。”

魏建軍的耿直，也穿透在長(zhǎng)城的企業(yè)文化中。長(zhǎng)城正在提倡一種名為“求是”的企業(yè)文化，所求的是穿越泡沫和迷霧直擊真相的敢說敢做，堅(jiān)持“有質(zhì)量的市場(chǎng)占有率”的宏偉目標(biāo)。

換言之，“價(jià)格戰(zhàn)”從來都不在魏建軍與長(zhǎng)城的考量范圍。

長(zhǎng)城選擇的是加大研發(fā)投入，連續(xù)三年研發(fā)投入超100億元，累計(jì)專利授權(quán)達(dá)1.2萬件；以“造長(zhǎng)城的耐心造車”為理念，建立了行業(yè)首個(gè)全生命周期質(zhì)量追溯體系，從供應(yīng)鏈到汽車生產(chǎn)每個(gè)環(huán)節(jié)都遵循國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，引領(lǐng)長(zhǎng)城汽車高質(zhì)量發(fā)展。

長(zhǎng)城的選擇，代表了反對(duì)價(jià)格戰(zhàn)的真正意義，不僅是守護(hù)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)優(yōu)勢(shì)，更是引領(lǐng)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的未來努力向上躍遷。