【文/觀察者網(wǎng) 劉程輝】“重振造船業(yè)”堪稱美國總統(tǒng)特朗普的夙愿，心機算盡的他不僅要求日韓合作，甚至拋出對中國船只進港征稅此等毒計。

但現(xiàn)實很骨感。

“美國造船成本是亞洲的五倍，特朗普的海事夢想能成真嗎？”就在5月27日發(fā)表的一篇文章中，《紐約時報》又給特朗普潑去一盆冷水。

這篇文章指出，特朗普對抗中國造船業(yè)的夢想面臨艱巨挑戰(zhàn)：美國船廠生產(chǎn)成本高，生產(chǎn)效率低下，盡管有望從日韓引入自動化造船技術(shù)，但多年來熟練工人短缺、人才流失等問題積重難返，歷史上美國政府的扶持也多以失敗告終。

眼下已有美國政客和學(xué)者擔心，中國造船業(yè)“簡直勢不可擋”，中國正在獲得幾乎無法摧毀的戰(zhàn)略優(yōu)勢。

特朗普：我們太、太、太落后了

文章稱，特朗普和部分美國國會議員試圖重振日漸衰落的國內(nèi)造船業(yè)，使其能與全球目前最大的船舶制造國中國抗衡。

然而，這個目標如此艱巨，以至于一些航運專家完全不看好。也有樂觀的分析師和業(yè)內(nèi)高管認為，特朗普政府和國會有成功的可能，但前提是他們愿意在未來持續(xù)多年投入數(shù)十億美元的資金。

位于費城南郊的一家造船廠，也許是美國政府的海事夢想能否實現(xiàn)的關(guān)鍵地點之一。全球最大的造船公司之一、韓國的韓華集團已在去年收購了這家造船廠。

“美國造船業(yè)已為重振雄風做好了準備，”韓華費城造船廠的首席執(zhí)行官戴維·金（David Kim）在接受采訪時說。

但他稱，要實現(xiàn)復(fù)興，造船廠需要有源源不斷的新船訂單，而且聯(lián)邦政府需要出臺政策為在美國造船提供補貼，同時懲罰使用外國船只的航運公司在美國港口停靠。

2025年5月2日，江蘇省南通市通州區(qū)，南通象嶼海洋裝備有限責任公司船塢內(nèi)一派忙碌景象，工人正在趕制船舶訂單。 視覺中國

就在4月上旬，特朗普簽署了一項行政命令，旨在重振美國萎靡不振的造船業(yè)。該行政令授權(quán)各政府機構(gòu)負責人在7個月內(nèi)制定計劃，以重振國內(nèi)造船業(yè)和加強海事從業(yè)人員儲備。行政令稱，這兩者對經(jīng)濟繁榮和國家安全都至關(guān)重要。

“我們將對造船業(yè)投入重金，”特朗普在宣布行政命令時說，“我們太、太、太落后了。”

緊接著4月17日，美國貿(mào)易代表辦公室（USTR）官網(wǎng)發(fā)布聯(lián)邦公報，宣稱所有由中國建造并歸中方所有的船舶，只要停靠美國港口，都將依照其所載貨物的數(shù)量被征收費用。相關(guān)收費措施將在180天后正式實施，分為兩階段執(zhí)行。

在國會，美國兩黨議員正推動一個包羅萬象的法案，其中包含提振美國造船業(yè)的巨額補貼。

然而，仍有許多挑戰(zhàn)需要克服。

費城造船廠的新訂單排期已至2027年，其他美國造船廠因為海軍訂單而飽和，無力承接商用船舶的建造。

在美國造船需要的時間遠超亞洲，成本更是后者的近五倍。

據(jù)金介紹，費城這家造船廠每年的產(chǎn)能大約是1.5艘，而韓華在韓國的大型造船廠每周大約造出一艘船。

卡托研究所是一家主張減少政府對商業(yè)和經(jīng)濟監(jiān)管的研究機構(gòu)，該所副所長科林·格拉博（Colin Grabow）說，造船業(yè)振興計劃讓他有一種似曾相識的不安感。

美國政府此前推動本土造船業(yè)的努力大多以失敗告終，包括政府1995年關(guān)閉了費城海軍基地后，旨在提振當?shù)厣檀圃斓呐e措。

“我們以前經(jīng)歷過這些。”格拉博說。

除了在中國制造外，往來美國的貨輪也在日本、韓國等地制造。這些船通常由全球航運公司擁有和運營，其中許多公司把總部設(shè)在歐洲和亞洲。

但隨著中國商用船只產(chǎn)量近年來飆升，美國議員們擔心中國正在獲得幾乎無法摧毀的戰(zhàn)略優(yōu)勢。

“這簡直是個勢不可擋的浪潮。”來自美國保守派智庫哈德遜研究所的高級研究員邁克爾·羅伯茨（Michael Roberts）說。

根據(jù)BRS船舶經(jīng)紀公司的數(shù)據(jù)，過去10年里，中國造船企業(yè)總共交付了6765艘商用船只，幾乎占全球交付量的一半。日本交付了3130艘，韓國交付了2405艘，美國只交付了37艘。

目前，中國不僅生產(chǎn)了全球大多數(shù)非軍用船舶，還占據(jù)船舶維修市場90%的份額。國際知名航運研究咨詢機構(gòu)克拉克森（Clarksons）的數(shù)據(jù)則顯示，截至今年2月，美國船廠承接的未完成訂單量不到全球未完成訂單量的1%，而中國、日本和韓國的船廠分別承接了63.62%、12.33%和12.05%。

“成本高，效率低，還留不住人...”

航運公司購買為數(shù)不多的美國造的船通常只是為了在美國港口之間運輸貨物。根據(jù)一百多年前生效的《瓊斯法案》，這類航運只能由美國制造的船舶運營。

費城造船廠以前的擁有者曾收到三個購買符合《瓊斯法案》集裝箱船的訂單，每艘船的造價約為3.3億美元。船舶融資咨詢公司Cavalier Shipping的創(chuàng)始人詹姆斯·萊特伯恩（James Lightbourn）指出，在亞洲造一艘類似載量的船，造價只約為7000萬美元。

2025年5月21日，美國馬薩諸塞州費爾哈文，一艘船在費爾哈文的一個船廠進行新涂裝。 視覺中國

在兩黨議員的造船法案中，他們尋求通過為航運公司提供補貼來解決造船成本差異問題，辦法是用250艘由美國制造、美國船員操作的船舶組建一支“戰(zhàn)略商業(yè)船隊”。美國國防部長能調(diào)用這些船舶執(zhí)行補給任務(wù)。

議員們希望，組建這樣一支船隊以及相關(guān)激勵措施，不僅將能為美國造船商們提供源源不斷的訂單，還能幫助它們發(fā)展壯大、提升效率。

法案發(fā)起人之一的亞利桑那州的聯(lián)邦參議員、民主黨人馬克·凱利（Mark Kelly）直言，此舉的目的是“振興美國的造船業(yè)和商業(yè)海運業(yè)，對抗中國在海洋的主導(dǎo)地位”。

不過法案批評者認為，由于美國造船廠成本極高，政府補貼會沒完沒了，對抗中國主導(dǎo)地位的更好辦法是用日本和韓國造的船組建戰(zhàn)略船隊。

盡管美國正推動與日韓開展造船合作，但業(yè)內(nèi)人士強調(diào)，即使達成正式協(xié)議，將設(shè)計圖紙變成實物至少需要四五年之久。

“日本和韓國均擁有現(xiàn)成的造船能力、技術(shù)、造船廠、熟練工人和經(jīng)驗，可能會比美國更快地擴大規(guī)模。”東京國際基督教大學(xué)國際關(guān)系教授納吉（Stephen Nagy）說，“這仍需幾年時間才能看到成效。”

在韓華高管戴維·金看來，不僅是船舶，美國制造的很多產(chǎn)品，成本都比國外要高。她表示，將造船業(yè)外包給其他國家已導(dǎo)致了美國制造業(yè)的萎縮。

“這不只是個商業(yè)問題，”他說，“這關(guān)乎國家，關(guān)乎勞動力，也關(guān)乎優(yōu)先事項和戰(zhàn)略決策。”

就算韓華集團成功地將制造技術(shù)轉(zhuǎn)移到美國，熟練工人的短缺仍是巨大挑戰(zhàn)。

對此，韓華費城船廠發(fā)言人凱利·惠特克（Kelly Whitaker）表示，公司計劃在不到10年的時間里將員工人數(shù)從1500人增加到3000人。

可即使造船廠找到了工人，往往也難以留住他們。

美國海軍代理助理部長布雷特·塞德爾（Brett Seidle）在今年3月的國會聽證會上說，建造海軍艦艇的船廠每年招收的新員工中，許多人干了不到一年就走了。

一些美國議員打算培訓(xùn)更多在美國制造的船舶上工作的海員。這項航運法案將對使用成本更高的美國船員的費用提供補貼。

美國海事高級職員工會——海事工程師福利協(xié)會的秘書兼財務(wù)主管羅蘭·雷克薩（Roland Rexha）稱，提供此類補貼是有必要的，否則船員們會寧愿把時間花在家里而不是出海，“把精力都花在家庭上，花在孩子們身上”。

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