“汽車產業里的恒大已經出現,只不過還沒爆”，近日某車企大佬發表了汽車界恒大的言論，讓整個車圈迎來演驚魂時刻，上市車企股價更是紛紛大跌。

在業內看來，所謂“汽車界恒大”，是暗喻有車企靠高負債擴張，且面臨暴雷風險，這與恒大“崩盤”的路徑相似。其實，只要仔細國內外主流車企財報便可知道，與海外頭部車企相比，國內車企的財務狀況更加健康，更不可能存在“汽車界恒大”。

正如比亞迪品牌及公關處總經理李云飛也于近日正面回應唱衰言論：中國主流車企的資產負債情況要好于國外車企，中國主流車企根本不存在所謂的“車圈恒大”，任何唱衰中國新能源汽車的言論都是不可取的。同時，對于很多危言聳聽的言論，以及網上的各種節奏，比亞迪已經向國家有關部門反映及上報了相關證據及線索，對于惡意帶節奏的相關方，將追究其法律責任！

中國車企盡顯財務韌性

通過分析國內外主流車企財報不難發現，負債率較高是全球汽車行業普遍存在的共性特征。今年一季度，福特負債率是84.3%，通用汽車是76.5%，大眾是68.5%。相比之下，中國車企整體負債率更低一些，比亞迪為70.7%，吉利為68.1%。

一個值得關注的現象是，今年一季度中國車企負債率明顯下降，這一趨勢亦有別于海外車企。

汽車行業負債率較高主要原因可能有三。第一，汽車公司需要追求規模效應以降低單車成本，所以在建設超大型廠房和購置機器設備時，需要使用巨額資金；第二，汽車公司從零部件采購到整車交付的周期比較長，中間會形成大量的未到期供應商占款，推高無息負債；第三，若通過發債融資開展汽車金融業務，也會形成大量的有息負債，推高負債率。

將負債結構拆分來看，中國車企有息負債明顯低于海外車企。這其中，比亞迪有息負債只有286億，吉利為860億，上汽為945億。相比之下，海外車企動輒數千億起步，其中豐田有息負債為1.8萬億，福特為1.1萬億，大眾為1.07萬億。

而無息負債中絕大多數都是應付賬款和應付票據。如上表所示，中國主流車企的應付賬款和應付票據占營收的比例在31%-52%之間。當車企營收規模越大，相應的應付賬款規模也越大，這在汽車行業是正常現象。像比亞迪，其2024年營收為7771億元，應付賬款為2440億元，相當于營收比例為31%，且向供應商付款平均周期為127天，在主流車企中是最短的。

從財報對比不難看出，中國車企有息負債占比極低，與海外車企正好相反，這說明中國主流車企的財務更加穩健，抗風險風險能力更強。

“汽車界恒大”為何被誤讀

相對于“車圈恒大”對公眾形成錯誤引導，對行業發展起逆流作用。外界更應該關注的是，近年來，中國車企持續加大研發投入，驅動自身競爭力不斷躍升，在全球汽車產業的競爭力不斷提升。

乘聯會最新數據顯示，今年1月至4月，中國新能源車銷量同比激增45%，占全球增量貢獻度的近80%。在新的市場角逐之下，歐美品牌已疲態盡顯。

從國內主流車企的一季報不難看出，研發投入越高的銷量增長越猛，“重營銷輕技術”的則面臨銷量壓力。這其中，比亞迪研發費用增長34%，高額投入驅動技術創新，助力銷量、營收、利潤均大幅提升；吉利研發費用增長12%，為產品競爭力提升提供支撐，推動銷量增長31%；長城汽車研發費用則下滑3%，銷售費用卻上漲61%，同期銷量、營收、利潤出現明顯下滑。

比亞迪對技術研發有多重視？財報顯示，截至目前，比亞迪累計研發投入已超1900億元。其中，今年一季度比亞迪研發費用約142.23億元，超同期凈利潤近51億元。李云飛在微博回應網友提問時表示，比亞迪還是繼續堅持研發大投入、技術再創新，專注做好自己的事情。在被問及如何看待長城業績承壓時，他則大度表示繼續加油，送上祝福。

事實不容爭辯，中國車企的“高負債≠“雷”，更不會引發恒大式的崩盤。中國汽車不需要危言聳聽式的言論，而是需要遠見與并肩深耕的韌性。