“「車圈恒大論」，是時候停了。”

作者丨丁一

編輯丨林覺民

“恒大已經在汽車圈里，只不過還沒爆”。

近日，長城汽車董事長魏建軍的這番話一石激起千層浪，輿論場迅速沸騰。2021年，房地產巨頭恒大集團因總負債高達2萬億元，引發行業巨震。

此后，有矛頭指向比亞迪，相關影射、猜測登上熱榜。

比亞迪沒有沉默。5月30日晚，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛在微博正面回應流言：“說實話，我很困惑，感覺又好氣又好笑！”他指向“惡意帶節奏的發起方、黑媒及水評”，并表示公司已經向有關部門提交線索，將依法追責。

“過去幾年比亞迪高速增長，反觀有些企業卻止步不前，新能源業務甚至嚴重落后。”李云飛話鋒犀利。

中國新能源汽車產業自2010年左右迅猛發展至今，依舊呈現多強爭霸格局。車企們以年均數十款新車型的節奏搶占市場，這也意味著，中國車企在研發更具產品力車型方面，難免需要高強度投入。

也正是車企與供應鏈企業的持續投入，推動了中國汽車行業實現“彎道超車”。2024年，比亞迪、吉利分別以427萬輛、334萬輛的全年銷量，躋身全球銷量榜第五、第十。不到二十年，從落后者到超越海外車企，中國品牌完成了快速追趕。

任何一個行業在高速發展過程中，質疑與猜測難以避免，在一定程度上也成為行業前行的動力。

但我們也應保持冷靜：高成本投入帶來的高資產負債是行業正常現象，并不等同于“車圈恒大論”成立。

將中國新能源汽車的擴張，與曾經的房地產危機相提并論，并不嚴謹。制造業和地產的底層邏輯完全不同，把“恒大”標簽安在比亞迪或任何一家長期深耕實業、腳踏實地做技術的企業身上，既無事實依據，也會干擾外界對行業基本面的認知。

一味放大風險、制造恐慌，不會讓產業變得更好。與其憑空猜測，不如讓數據和事實說話。

01

擴張不等于透支，中國車企財務仍穩定

站在全球產業周期來看，中國新能源汽車行業的擴張談不上激進，反而稱得上克制。

以負債率為例，2025年一季度，福特高達84.3%，通用為76.5%。反觀中國車企，比亞迪為70.71%、上汽和吉利的這一數字分別為71.2%、68%。中國車企們不但沒有失控，甚至比蘋果（約80%）更低。

更重要的是，比亞迪的負債不如外界所說那樣沉重。其總負債雖達5800多億元，但真正“背利息”的只有286億元，僅占5%。這意味著，它并沒有靠借錢硬撐，反而具備一定抗風險能力。

此外，吉利的有息負債為860億元，上汽945億元，而豐田和大眾的有息負債均超萬億元。正如李云飛所說：“比一比，中國車企更健康。”

有人炒作“供應商應付款太多”。李云飛則回應：“營業體量大，采購自然多”。他列出一組數字作為參考：比亞迪為2440億元，吉利1824億元，上汽2411億元。

在李云飛微博評論區，有網友詢問他對于友商的看法，而他則只回復了“加油”“祝福”“專注做好自己的事情”。

比亞迪的基本面也支撐起其現金流和償債能力。2024年比亞迪年度財報顯示，其營收為7771億元，凈利潤403億元，研發投入542億元，三項關鍵指標均同比增長；其現金儲備也高達1549億元，超越部分車企全年營收。李云飛稱，“達到了過去30年最好的經營業績”。

由此可見，不論是賬面結構還是盈利能力，當前主流中國車企的財務表現普遍優于海外巨頭。

這也恰恰說明，中國新能源汽車產業整體仍保持良性發展。即使部分車企存在超高負債，也早已在通過銷量下滑、供應商斷供、經銷商撤出等方面展露蛛絲馬跡。正如2021年恒大集團暴雷前，收縮多個業務，拖欠多地項目工程款。

目前而言，國內沒有任何一家主流車企有此跡象，反而紛紛不斷加大自研力度，積極對外合作，這些不僅考驗著現金流穩定，更要求車企具備強大的營利能力。此前破產的大部分新造車公司，無不是因銷量較低而難以自我造血，研發投入受限。

因此，如果只將車企業務擴張，就聯系“車圈恒大”，未免杞人憂天。

事實上，也正是國內車企通過加大研發投入及基礎設施建設，才能促進技術創新提升產能，進而壓縮制造成本，打造極具性價比的產品，讓更廣大的消費者享受科技進步帶來的成果。

以比亞迪為例，其已在國內建設近10個工廠，實現月產50萬輛車，還進軍海外市場。據悉，比亞迪已將業務觸手伸向美國之外的大多數國家和地區，并規劃建設更多海外工廠。此舉讓更多地區消費者了解中國汽車的進展，也提升了中國的海外影響力。

02

多維分析，中外車企走向不同道路

賬面負債率只是表象，無法真正反映一家車企的財務健康。企業經營穩不穩健，要綜合分析多個維度的財務指標。

先看債務。短期的貿易往來和應付賬款等負債影響有限，有息債務才是真正考驗企業償債能力的硬指標。

財報數據顯示，不少國際頭部車企的有息負債占比高達30%-70%。反觀國內多家主流車企，這一比例普遍不到10%。換言之，中國大部分車企賬面負債也不小，但真正背著利息的債務很少，財務根基相對穩固。

再看研發與費用結構。財務健康的另一核心，是企業是否把錢花在長期競爭力上。

2024年，多家中國車企研發投入占比超5%，部分車企甚至接近7%。而海外以燃油車為主業的車企中，研發投入呈現持續收縮趨勢，部分甚至降至3%以下，在競爭加劇的情況下，它們將更多資源轉向降價補貼、市場營銷，以換取短期收入增長。

一味營銷拉升收入數字，只是飲鴆止渴。拜騰、奇點等曾經高調的“造車新勢力”，都因急于提升品牌知名度，疏于技術研發投入，最終走向破產結局。

尤其是當下競爭日益激烈的汽車行業，唯有加大研發投入，車企才有生存的可能。即便強如大眾汽車，在中國汽車市場也略顯吃力，因此計劃在中國市場投資25億歐元強化研發，并與小鵬汽車、上汽集團合作研發電動車型，試圖拉高中國市場銷量。

如果說投入方向決定了企業基本盤，那么研發就是車企的長期護城河，營銷只能帶來短期泡沫。

再看盈利能力。在價格戰持續加劇的背景下，國內部分新能源車企仍保持15%–18%的毛利率，而不少海外車企則因轉型滯后、產能冗余，盈利能力持續下滑。

價格戰之下，誰還能保持盈利，誰就能拉開差距。

行業數據顯示，當前國內部分主流新能源車企毛利率達15%-18%。不少海外傳統車企由于銷量轉型滯后、燃油車盈利下滑、產能過剩等問題，毛利率持續下滑。

整體來看，中國車企并未跟風擴張，而是在內卷環境中保持了戰略克制。這種理性，將決定下一輪產業洗牌的主導權。

目前，中國新能源汽車產業發展呈破竹之勢。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預計，2025年中國新能源汽車銷量將達到1650萬輛，同比增長30%，新能源汽車在總銷量中占比將超50%。顯然，新能源汽車成為主流動力車型已成定局。

國內新能源汽車的飛速發展，不僅讓比亞迪、吉利等自主品牌具備實力與國外百年車企正面競爭，也讓世界看見了寧德時代、Momenta等供應鏈頭部公司，吸引國外車企主動尋求合作。

中國車企和供應鏈已站上世界舞臺，證明產業潛力不容低估，新能源汽車仍有巨大發展空間。此刻，更不該被無根據的質疑聲拖后腿。

“車圈恒大論”的出現，不僅不利于中國汽車行業發展，反而會導致消費者降低自主汽車品牌的信任度，影響市場銷售。

一個例子是，著名投資人沃倫·巴菲特曾在一次采訪中表示，他不投資互聯網公司，因為他無法理解其商業模式。這一言論被廣泛傳播，加劇了市場的恐慌情緒，最終導致納斯達克指數在短時間內暴跌，眾多互聯網公司倒閉。

而事實證明，互聯網公司不僅為人們的生活、工作帶來便利，甚至成為衡量一個國家創新活力的判斷因素。

無論哪個角度，必須為這一莫須有的言論傳播按下暫停鍵。

走向全球市場之前，中國車企必須先走出內耗。