最近，多城地鐵迎來調整。

重慶軌道交通日前發布調價信息，擬終結持續近20年的“2元時代”，并在5月29日舉行相關調價聽證會。就在一個月前，昆明地鐵剛剛完成漲價。而在此前，廣州地鐵取消單月滿15次六折優惠的政策。

除了漲價，最近佛山地鐵集團還官宣其運營的所有線路將提前30分鐘收車。不少佛山市民也反映，地鐵線路的發車間隔也較之前不斷拉長。

有業內人士表示，隨著運營成本的不斷上升，不少城市地鐵要直面降本增效的難題。

藍天白云下的昆明城市軌道交通（資料圖/圖蟲創意）

降本與增效

在此次調整價格之前，重慶已經近20年未調整軌道交通的票價。

據了解，2005年6月，重慶首條城市軌道交通線路單軌2號線正式投入運營。截至目前，重慶已經開通11條軌道交通線路。過去20年時間，重慶軌道交通票價一直不變，收費標準為0—6公里內起步價2元，按照里程收費，7元封頂。

據重慶近日發布的《關于召開完善我市城市軌道交通票價機制聽證會的公告》（以下簡稱《公告》），目前價格調整聽證會共有兩套票價方案，兩套方案均按照里程計價，7元封頂政策被取消。

兩套方案中，第一套方案的起步計算里程為4公里，第二套方案的起步計算里程為8公里。但不論哪套方案，價格調整后，每人次票價或將出現超15%的漲幅。

而此前昆明地鐵的調價方式與之類似。昆明地鐵已從4月15日起降低單位價格可乘坐的公里數。雖然起步價未變，但此前每增加1元可乘坐5、7、9、11、13公里，調整后變為4、5、6、7、8公里。

除了地鐵漲價的城市，佛山地鐵方面的“降本增效”也頗受關注。近日，佛山地鐵集團官宣稱，其運營的所有線路提前30分鐘收車，自此，佛山2號線南莊至廣州南站方向末班車發出時間為22:30，3號線順德學院開往中山公園末班車的發出時間為22:15。

多位佛山市民告訴中國新聞周刊，目前佛山地鐵的等待時間也變長，“比如地鐵2號線，白天等待時間已經在10分鐘左右，晚上則要12、13分鐘左右，等待時間明顯拉長”。

除了上述措施，有佛山當地居民還在網絡上留言稱，佛山地鐵站廳開啟了“昏暗模式”，部分下行手扶電梯一度“停運節能”，部分線路列車車廂內體感“悶熱”。

5月9日18時許，佛山某地鐵站出口通道，燈光約只開一半（圖/南方都市報）

地鐵運營成本主要包括人力成本、電費、設備維護和管理費等。佛山地鐵最近向媒體表示，現階段通過優化行車組織，以及匹配客流時段及環境情況，開啟“一站一方案”車站照明、空調設備、扶梯運行節能模式等節能措施，預估全年可同比降低7.7%的用電量，節省成本超千萬。

運營壓力持續增加

為什么多城地鐵開啟降本增效模式？運營成本是其中關鍵一環。

以佛山地鐵為例，根據其2024年的年度運營報告，2024年佛山地鐵營業總收入5.86億元，營業總成本卻達到了26.89億元，佛山政府對地鐵的補貼達到20.81億元，其歸母凈利潤約為-0.2億元。

值得關注的是，2024年廣州政府對地鐵的補助為7.41億元，而廣州運營了17條地鐵線路，佛山則只運營了4條（包括廣佛線，佛山地鐵2、3號線和廣州地鐵7號線西延順德段）地鐵線路和一條有軌電車線路。

根據2025年4月的客流強度數據，佛山地鐵的客流強度僅為每日每公里0.35萬人次。而在2018年后，國家發展改革委對城市新建地鐵的最低標準包括“3000億GDP、財政收入300億、城區人口300萬和初期客流強度不低于每日每公里0.7萬人次”。

而最近地鐵漲價的昆明，面臨類似問題。2024年5月，根據交通運輸部的數據，昆明軌道交通的客流強度為0.5，仍未達到0.7的標準。事實上，最近兩年，昆明地鐵運營壓力不小，比如在2023年下半年就曾傳出欠薪數月的消息。

相比而言，重慶的客流強度較高，在已公布年度報告的29個地鐵運營城市中排名靠前。數據顯示，2024年，重慶城市軌道交通日均客運量達到了394.85萬人次。2025年4月，重慶軌道交通的客流強度達到了0.9。

但即便如此，重慶軌道交通仍面臨不小運營壓力。根據重慶地鐵2024年年度報告，2024年重慶軌道交通在主業運營方面的營業成本超過了60億元，其收到了43.47億元的政府補貼，相較2023年收到的85.38億元政府補貼，出現較大幅度的下滑。

圖為重慶軌道交通4號線的地面車站（網絡圖）

據悉，此次重慶調整軌道交通的票價，重要目的之一就是緩解運營成本壓力。《公告》中闡釋調價背景和主要原因時也表示：“隨著城市軌道交通線網規模不斷擴大，票款收入與運營成本差距日益加大，運營成本監審報告顯示，人次票款收入（不含稅，含免費及優惠乘客）占單位運營成本的14.54%，需完善票價機制，增強城市軌道交通可持續發展能力。”

除了這三城，全國近30個城市地鐵的2024年年度報告顯示，各城地鐵的票價收入遠遠無法覆蓋營業總成本，地鐵的主要收入實際來自地方政府補貼。

一位城市軌道交通管理人員向中國新聞周刊坦言，地鐵票價的調整涉及基礎民生服務，相關方面對漲價一直非常謹慎，也擔憂漲價會影響客流量。和其所在城市一樣，國內不少城市地鐵票價維持在十年前的水平，但最近十年方方面面物價上漲，地鐵公司包括人工在內的各項運營成本也在不斷攀升，運營壓力持續增加。

如何破局？

事實上，城市地鐵一直都是一項非常“燒錢”的公共交通服務。

有業內人士透露，地鐵每公里的平均造價約為7億元，而一線城市地鐵造價超10億元/公里則更為普遍，建好之后還有運營成本。據中國城市軌道交通協會數據，2019年全國軌道交通企業運營成本（不含大修更新）的中位數為每公里1126.15萬元，進入大修更新期的北上廣深等軌道交通企業，運營成本超過1500萬元/公里。

業內甚至形容“每人每次坐一公里地鐵，地鐵公司就要虧8毛錢”。

此外，各城地鐵公司的整體負債成本也在不斷攀升。中國城市軌道交通協會今年3月公布的數據顯示，截至2023年年底，城軌交通行業總資產規模超8萬億元，總債務規模超4.7萬億元，全行業平均資產負債率為57%。2023年全行業運營成本為1288億元，較2018年增長695億元，年均增長約18.3%。

在清華大學交通研究所副所長楊新苗看來，佛山、重慶等城市地鐵的“降本增效”，是不少城市地鐵運營的發展趨勢。他說：“按照每公里軌道交通承擔的客流人次研究，會發現早期隨著地鐵總里程的增加，平均每公里的客流人次是增加的。然而到了一定里程規模后，平均每公里的地鐵客流人次增長是緩慢的，甚至會下降，但軌道交通線路的增加意味著運營成本會不斷攀升。地鐵運營企業應認識到該規律，采用控制成本的方法，提高效率和收益，可以在一定程度上緩解眼前的困難。”

事實上，在不少業內人士看來，過去不少城市之所以能拿出較多財政資金支援地鐵，除了財政本身的實力之外，還與房地產行業的發展息息相關，因為修建地鐵能抬升所到之處的土地拍賣價格。

業內比較具有代表性的城市就是深圳，依靠站城一體化模式（TOD模式）以及投資房地產公司萬科，過去十幾年時間，深圳地鐵一直處于盈利區間，高峰期年利潤甚至高達116.67億元。然而隨著房地產行業的劇烈變化，2024年深圳地鐵受此拖累，全年虧損達到了334.6億元。

2024年10月，國務院發布的《城市公共交通條例》規定，城市公共交通票價依法實行政府定價或者政府指導價，可建立動態調整機制。在業內人士看來，這為前述城市調整地鐵票價提供了政策依據。

有分析認為，破解運營壓力難題不能僅依靠漲價，還需多維發力。短期可借鑒鄭州、福州等地的綠色出行補貼，緩解漲價對民生的沖擊；中長期應重構站城一體化開發建設邏輯，從依賴地產銷售轉向培育長期運營收益。即便為了保證地鐵的正常運營，更多覆蓋運營成本而調整票價，也要建立透明的票價動態調整機制，讓公眾參與成本分攤決策，同時通過提升服務品質增強票價調整的社會接受度。

作者：趙越

編輯：孫曉波