作者 | 布語

　　一張極具戰(zhàn)略意義的青藏高原鐵路網(wǎng)，正在提速建設(shè)。

　　5月21日，拉薩-林芝鐵路擴(kuò)能改造工程發(fā)布了地質(zhì)勘察監(jiān)理招標(biāo)公告。拉薩-林芝鐵路（以下簡稱“拉林鐵路”）作為川藏鐵路西段，根據(jù)規(guī)劃，擴(kuò)能改造項目將于2026年底前開工建設(shè)，在2030年前后和川藏鐵路雅林段同步建成通車。

　　要知道，拉林鐵路建成通車只有短短幾年，如今為什么突然擴(kuò)能改造？

　　表面上看，是為了解決拉林鐵路只有單線、和目前正在建設(shè)的雅林段技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不匹配的問題，但從根本上看，國家的意圖很明確：

　　排除一切瓶頸，確保川藏鐵路如期、高標(biāo)準(zhǔn)通車。

　　事實(shí)上，過去一年里，幾條與西藏密切相關(guān)的鐵路項目都有重大進(jìn)展，加速落地：

　　滇藏鐵路波密至然烏段可研報告獲批；

　　新藏鐵路和田至日喀則段開啟地質(zhì)勘察監(jiān)理招標(biāo)公告；

　　中尼跨境鐵路將于今年6月完成勘測工作；

　　圖源：鐵路建設(shè)規(guī)劃

　　國家加快打通青藏高原鐵路網(wǎng)，傳遞出什么信號？

　　作為青藏鐵路之后的第二條進(jìn)藏鐵路，川藏鐵路的建設(shè)一直被寄予厚望。

　　川藏鐵路被工程界認(rèn)為“人類史上最難修的鐵路”，工程量之大、修建難度之高、耗資之巨舉世罕見，甚至被一些外媒認(rèn)為“不可能建成”。

　　川藏鐵路沿線經(jīng)過了歐亞板塊和印度洋板塊碰撞所形成的橫斷山脈，需要穿越數(shù)座海拔4000米以上的高山，以及金沙江、怒江、大渡河、雅魯藏布江等幾條大河，有著“穿八山、跨七河”之稱。

　　一條川藏鐵路，需要在平均高差2000米的山谷間“八起八伏”，累計爬升高度超過1.4萬米，相當(dāng)于爬過兩座珠峰。

　　圖源：鐵路建設(shè)規(guī)劃

　　負(fù)責(zé)川藏鐵路勘察設(shè)計，同時也是拉林鐵路“總設(shè)計師”的中鐵二院副總工程師林世金，在接受采訪時是這樣形容的：

　　相當(dāng)于在最艱險、最復(fù)雜的高山峽谷之間，修建世界上技術(shù)難度最大的鐵路“巨型過山車”。

　　如此艱巨的工程，所耗費(fèi)的資源也堪稱天文數(shù)字。僅雅林鐵路的批復(fù)總投資就高達(dá)3198億元，是中國工程建設(shè)史上單體投資額最大的項目。

　　如果加上已經(jīng)建成的成雅、拉林鐵路，總投資額超過3600億元。

　　而且根據(jù)發(fā)改委批復(fù)的內(nèi)容，雅林鐵路工程全部由國家出資，沒有國鐵集團(tuán)和地方政府的資金參與，這種安排在鐵路建設(shè)中非常少見。

　　這說明，比起算經(jīng)濟(jì)賬，川藏鐵路的戰(zhàn)略意義更為關(guān)鍵，是關(guān)系國之大計的世紀(jì)工程。

　　為何國家不惜砸下3600億重金，也要高標(biāo)準(zhǔn)打通這條川藏之間的鐵路交通大動脈？

　　從地緣角度上看，川藏鐵路的戰(zhàn)略地位極為關(guān)鍵，甚至比最早通車的青藏鐵路還要重要。

　　歷史上，西藏地區(qū)與中國內(nèi)地的人員、物資往來，主要是靠川藏之間的幾條險峻要道進(jìn)行，也就是我們今天說的“茶馬古道”。歷代中原王朝對西藏地區(qū)用兵，也基本是以四川為大本營出發(fā)。

　　圖源：鳳凰網(wǎng)

　　在100多年前，英國殖民者就曾打過修川藏鐵路的念頭。1885年，英國組織專人潛入西藏，“研究修建鐵路的地段”；1888年，英國發(fā)動第一次侵藏戰(zhàn)爭，迫使清廷簽訂《中英會議藏印條約》，開亞東為商埠；1904年8月，英國武力脅迫地方當(dāng)局簽訂《拉薩條約》，企圖獨(dú)占西藏鐵路權(quán)利。

　　如果鐵路通車，英國軍隊就可以從拉薩直達(dá)成都，進(jìn)而入侵中國腹地，等于從西邊再次敲開了中國的大門。當(dāng)時的清朝四川總督丁寶楨在奏折中說：

　　設(shè)藏路一開，則四川全境終失，川中一失，天下藩籬盡壞。

　　所幸的是，英國人的圖謀沒有成功。

　　從今天看來 ，川藏鐵路一頭連接著四川這一國家重要的戰(zhàn)略腹地，一頭則是藏東、藏南地區(qū)一系列人口、經(jīng)濟(jì)重鎮(zhèn)，對于加強(qiáng)西藏地區(qū)與內(nèi)地的聯(lián)系，將起到一錘定音的效果。

　　永遠(yuǎn)不要低估一條鐵路的價值。如果把川藏鐵路沿線途經(jīng)的地區(qū)放大來看，會清楚得多：

　　比如鐵路途徑的米林市，作為2023年西藏首批“撤縣建市”的地區(qū)之一，南部中印邊境實(shí)控線長約180公里。鐵路距離所謂的“麥克馬洪線”，只有一步之遙。某種意義上，這里是真正的“前線”。

　　因此，印度對于川藏鐵路的修建感到如芒在背，多次表示“嚴(yán)重關(guān)切”，還經(jīng)常在邊境上搞一些小動作，企圖阻止我們的基建項目。但是，我們在自家土地上修鐵路，名正言順。

　　由于高原的獨(dú)特性，邊境之戰(zhàn)的走向更多是由后勤補(bǔ)給線所決定。無論是1962年的對印自衛(wèi)反擊戰(zhàn)，還是近幾年來邊境上的摩擦，誰的運(yùn)輸投放能力更強(qiáng)大，誰就占有先機(jī)。

　　過去我們的物資，從四川出發(fā)只能用卡車送。這些地區(qū)離西藏1000多公里以上，沿路路況危險不說，運(yùn)輸效率還極其低下，且不能保證四季通行，對戰(zhàn)略部署形成極大的制約。

　　而川藏鐵路建成通車后，從成都到拉薩的時間將從30小時壓縮到13小時。一旦邊境“有事”，來自內(nèi)地的人員、物資將能夠快速抵達(dá)，形成“降維打擊”。

　　最近，民政部又公布了一批藏南地區(qū)的公開使用地名，這已經(jīng)是近年來的第五次了。

　　這或許是某種信號：西南邊境的戰(zhàn)略平衡，可能會出現(xiàn)大變化了。

　　一張高原鐵路網(wǎng)，正在“基建狂魔”的加持下加速成型。

　　根據(jù)2023年發(fā)布的《西藏自治區(qū)“十四五”及中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》：

到 2025 年，川藏鐵路雅安至林芝段、

日喀則至佩枯錯段、

波密至然烏段順利實(shí)施，青藏鐵路格拉段完成電氣化改造，新藏鐵路佩枯錯至和田段、拉林鐵路復(fù)線改造、吉隆口岸鐵路力爭開工建設(shè)，全區(qū)鐵路已建在建總規(guī)模達(dá)到4000公里左右。

　　目前在國家規(guī)劃的五條進(jìn)藏鐵路中，除了甘藏鐵路屬于遠(yuǎn)景規(guī)劃外，川藏、滇藏、新藏三條線路都在穩(wěn)步推進(jìn)中。

　　新藏鐵路一旦建成，將成為我國新疆與西藏兩大自治區(qū)相互間最便捷的通道，屆時中國西部鐵路網(wǎng)將填下重要的一塊空白。

　　未來隨著中尼鐵路、中吉烏鐵路的開通，西藏地區(qū)將第一次并入國際鐵路網(wǎng)，成為“亞歐大陸橋”的一部分。

　　一道道鋼鐵通路跨越世界屋脊，鐵路基建在保衛(wèi)國家邊疆安全的同時，也將為雪域高原帶來跨越千年的改變。

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　　參考資料：

　　1.政知道 事關(guān)重大戰(zhàn)略！國鐵董事長趕赴四川、西藏：逢山開路、遇水搭橋

　　2.成都商報 川藏鐵路列入 “十三五”重點(diǎn)項目

　　3.鐵路建設(shè)規(guī)劃 兩條高原“鋼鐵天路”，傳來好消息！

　　4.觀察者網(wǎng) 川藏鐵路全線獲批：施工難度最大路段投資3198億，罕見全由國家承擔(dān)

　　5.中國西藏新聞網(wǎng) “世紀(jì)工程”背后的牽掛

　　6.你好天府 川藏鐵路撬動西部格局，為什么成都成為了大贏家？