蘇聯嘎斯-66（GAZ-66）輕型卡車的概念源自美國道奇WC51/52卡車。

從某個角度來說，嘎斯-66的歷史是從道奇WC51/52開始的。

在當時，這種輕型車輛有效載荷為0.75噸，按美國寫法為3/4，所以一部分人會將其稱為“道奇四分之三”。一旦有人這樣說，如果他不是一位老人，那就可以肯定他是在裝叉。考慮到正常時間線的那些老人都已經在盒里了，如果真的有人這樣說，那他一定是在裝叉。

本文為“topwar”網站發布的介紹文章，作者為葉夫根尼·費奧多羅夫，本人翻譯并編輯給大家分享。

二戰中，蘇軍士兵用一輛道奇WC51拖曳兩門120mm迫擊炮，外帶兩個炮組成員。

在當時，這種輕型車輛在蘇聯，乃至全世界都沒有類似的型號。道奇WC51/52的主要優點是具有相當出色的多用途能力，將緊湊的外形和出色的牽引性能集于一身，不僅可以作為人員運輸車、救護車，還能作為炮兵牽引車。蘇聯通過《租借法案》獲得了相當數量的道奇WC51/52，并在第二次世界大戰中廣泛使用。但是，二戰結束后冷戰很快開始，由于備件來源斷絕導致蘇軍裝備的外國裝備逐漸消失。

失敗的嘎斯-62的第二代原型車。

蘇聯領導層意識到道奇WC51/52的出色性能，于是決定以其為原型，研制嘎斯-62全輪驅動車輛，并將有效載荷提升到1.2噸。值得注意的是，高爾基汽車廠早在1940年就已經完成了一輛實驗性全輪驅動原型車，盡管它被命名為嘎斯-62，但實際上它只是第一代。由于戰爭的影響，第二代嘎斯-62在12年后才出現。

進行測試的嘎斯-62B原型車。

嘎斯-62車組兩人，駕駛員和車長，還可以搭載9名士兵。從各種性能參數來看，在上世紀50年代初，這都算得上相當先進的輕型卡車。但出乎意料的是，蘇聯國防部修改了設計要求，該計劃就此終止，高爾基汽車廠轉而研制可空投的平頭卡車。

UAZ-451輕型卡車。

事實上，上世紀60年代初，帶發動機艙的嘎斯-62的市場空間被UAZ-451平頭卡車占領。在耗費了近十年時間后，高爾基汽車廠的設計團隊開啟了一個新的項目，該項目就是全新的嘎斯-62平頭卡車。按照蘇聯軍方提出的要求——汽車必須有緊湊的外形，并且可以裝入安-8軍用運輸機的貨艙。所以，駕駛艙必須位于前橋上方，后來這成為了嘎斯-66的主要缺點。

第三代嘎斯-62。

當然，確定新型卡車設計指標時，蘇聯軍方很難想象未來戰爭的性質會以游擊戰為主，地雷和簡易爆炸裝置會得到廣泛使用。所以，第二代嘎斯-62的尺寸必須縮小，駕駛艙必須采用敞篷設計。風擋玻璃、側窗、帆布車頂可以折疊起來，使車輛能夠順利裝入安-8運輸機的貨艙。

嘎斯-62駕駛艙向前翻倒，露出內部的發動機。

汽車歷史學家葉夫根尼·科赫涅夫在其著作《1946～1991年蘇聯軍隊的汽車》中寫道，如果前面提到的道奇WC51/52可以被視為1952年第二代嘎斯-62的原型，那么德國烏尼莫克則成為了1958年第三代嘎斯-62的參考對象。烏尼莫克的一些設計在嘎斯-62及其后繼者嘎斯-66上都能看到。后來，蘇聯甚至還對嘎斯-66與烏尼莫克進行了對比測試。

第三代嘎斯-62原型車，駕駛艙風擋玻璃、側窗、帆布車頂進行折疊。

然而，嘎斯-66和烏尼莫克并不是同級車輛。盡管烏尼莫克最初是作為軍用車輛研制的，但二戰后的烏尼莫克是一款民用車輛，作為牽引車輛使用。而嘎斯-66是同類輕型卡車的第一款，并沒有合適的對應型號。

1959年，配備空降駕駛艙的嘎斯-62原型車。

盡管嘎斯-62獲準投入批量生產，但蘇聯軍方對其并不滿意。嘎斯-62確實投入批量生產，但是生產數量僅有69輛，還被收入到《國產汽車》參考文獻，并有望在國民經濟建設中得到應用。不過，62似乎對高爾基汽車廠而言，并不是一個吉利的數字，嘎斯-62前后三代車型分別在不同時期停產，最后一款平頭卡車甚至沒有保存下來。最終，高爾基汽車廠推出一款全新的卡車，取代了以往眾多的失敗車型，并獲得一個更吉利的編號——66，這款嘎斯-66終于讓高爾基汽車廠聞名世界。

高爾基汽車廠首席設計師亞歷山大·普羅斯維爾寧。

1957年，亞歷山大·德米特里耶維奇·普羅斯維爾寧開始擔任高爾基汽車廠嘎斯-66項目首席設計師，此外，他還負責監督該廠幾乎所有標志性車型的研制工作——從嘎斯-53到嘎斯-14“海鷗”。普羅斯維爾寧在輕型軍用車輛項目方面有哪些創新？首先，增加車輛的外形尺寸，這是因為新型運輸機安-12的出現，其貨艙容積更大，在設計嘎斯-66之初就考慮了空運需要。

嘎斯-66卡車。

嘎斯-66配備了高爾基汽車廠專為新型卡車研制的ZMZ-66型8缸汽油發動機，功率高達115馬力，這讓該車獲得了約33馬力/噸極高的功率重量比，這幾乎創下了量產車型的紀錄。在蘇聯上世紀60年代初推出的所有量產型卡車中，嘎斯-66憑借前后橋均配備高摩擦自鎖式差速器，以及集中式輪胎充氣系統，獲得了最高的越野能力。

順便說一句，蘇聯工程師在二戰期間研究了德國越野車輛上采用的"自鎖式"差速器設計，經過大幅改進后，研制出自己的新型差速器。滿載時，嘎斯-66幾乎達到理想狀態的重心分配（前后軸各承重50%），也極大提升了該車的越野性能。

嘎斯-66B卡車。

1963年初，嘎斯-66小批量生產型下線，1964年7月1日，第一輛嘎斯-66量產型下線。五年后，嘎斯-66成為蘇聯第一款獲得權威質量認證標志的汽車。然而，一些不懷好意的人聲稱，這一標志并沒有多少用處——在國防部下屬的第21研究所試驗場驗收測試中，就記錄了一個嚴重缺陷——質量標志下方生銹。

固定在P-7空投貨盤上的嘎斯-66B卡車。

1971年，汽油版ZMZ-66也獲得了類似的權威標志，以證明其出色的制造質量。最初的嘎斯-66系列包括一個裝備空降部隊的嘎斯-66B卡車，其特點就是采用帆布駕駛艙頂，并配備折疊式風擋。將嘎斯-66B裝載到P-7M或PP-128-5000空投貨盤上時，必須將駕駛艙折疊到與貨廂木欄板相同的高度，并放掉輪胎里的氣。此外，還會降低座椅靠背和方向盤。這是一種特殊設計的空投型卡車，當時世界上還沒有類似的產品。

BM-21V“冰雹V”122mm火箭炮。

嘎斯-66B在使用四到五個降落傘系統著陸時，能夠承受9G的過載。考慮到空降部隊的需要，嘎斯-66B底盤上還安裝了油罐、救護方艙、多管火箭炮，以及DPP-40浮橋模塊。然而，隨著伊爾-76和安-22運輸機逐步裝備蘇聯空軍，對折疊駕駛艙的需求消失了，所以嘎斯-66B在上世紀70年代末停產，取而代之的是配備鋼制駕駛艙的普通版嘎斯-66。順便說一下，嘎斯-66B是布龍尼齊第38號MO實驗工廠研制的，并在一家汽車修理廠生產。

第一批嘎斯-66原型車，采用弧形的側面風擋玻璃。

嘎斯-66卡車獨特且易于辨認的外觀由高爾基汽車廠設計師列夫·米哈伊洛維奇·葉列梅耶夫設計，他曾經設計過吉爾-111、嘎斯-21和嘎斯-14等眾多優秀車型。最初，葉列梅耶夫為了給駕駛員提供良好的視野，為第一批原型車的側面風擋玻璃采用了弧形設計。但根據蘇聯國防部的要求，側面風擋改為獨特的通風口，這成為了嘎斯-66卡車的真正亮點。不僅省去了制造工藝復雜的弧形玻璃的麻煩，并簡化了更換破損玻璃的程序。

列夫·葉列梅耶夫為嘎斯-66設計出獨特的外觀。

嘎斯-66一經推出便迅速成為蘇聯軍隊最喜歡的新型卡車，它迅速取代了嘎斯-63，成為蘇軍的主力輕型卡車。之后，它經歷了無數次改進、試驗，并在艱苦的戰斗條件下服役。