5月24日下午，載有640多個(gè)集裝箱的“MSC Elsa 3”號(hào)（建于1997年）在印度科欽附近發(fā)生傾斜后沉沒。這艘有著28年船齡的船舶據(jù)稱結(jié)構(gòu)安全，但船員在嘗試扶正未果后棄船，目前該船已沉沒于50米深的海底。

印度航運(yùn)總局局長夏姆·賈甘納坦5月28日就“MSC Elsa 3”號(hào)沉沒事件作出正式說明，排除了人為破壞的可能性，確認(rèn)事故主因是船舶壓載水管理系統(tǒng)故障引發(fā)的穩(wěn)定性問題。

賈甘納坦在通報(bào)會(huì)上透露三個(gè)關(guān)鍵進(jìn)展：首先，沉船時(shí)散落的集裝箱已啟動(dòng)打撈作業(yè)，預(yù)計(jì)48小時(shí)內(nèi)完成；其次，經(jīng)評(píng)估此次事故環(huán)境影響有限，目前印度海岸警衛(wèi)隊(duì)正在處理小范圍溢油，船用燃油清理工作將于7月3日前完成；最后，調(diào)查顯示該船完全符合國際海事組織（IMO）的安全規(guī)范，初步認(rèn)定事故純屬機(jī)械故障所致。

印度聯(lián)邦政府首席驗(yàn)船師阿吉特·蘇庫馬蘭表示：“目前沒有證據(jù)表明存在其他原因。壓載系統(tǒng)故障可能源于操作理解不足。當(dāng)船舶傾斜至26度時(shí)，內(nèi)部發(fā)電系統(tǒng)完全失效導(dǎo)致全船斷電，這實(shí)際上使船舶所有操作陷入癱瘓。”

除了640個(gè)集裝箱外，船上還載有超450公噸的船用燃料。根據(jù)貨物清單，官員確認(rèn)船上載有13個(gè)危險(xiǎn)品集裝箱，其中12個(gè)裝有遇水易劇烈反應(yīng)后易自燃的電石，另1個(gè)裝有橡膠化學(xué)抗氧化劑。約100個(gè)箱子已從沉船位置漂離，目前半數(shù)已被沖上岸。據(jù)悉，這些漂流的集裝箱大部分是空箱，部分則裝載著廢棉和塑料顆粒等物品。

危險(xiǎn)品的沉沒導(dǎo)致大量商業(yè)貨物和環(huán)境毒素混合物泄漏到喀拉拉邦這個(gè)印度生態(tài)最敏感、人口最稠密的沿海地區(qū)之一。當(dāng)局表示，橡膠化學(xué)抗氧化劑已與海水發(fā)生反應(yīng)，導(dǎo)致喀拉拉邦海岸出現(xiàn)塑料顆粒污染。另有5個(gè)裝有電石的集裝箱沉入海底，這種物質(zhì)同樣存在污染風(fēng)險(xiǎn)，需在造成損害前安全處置。剩余7個(gè)集裝箱完好無損，電石以200升桶裝形式密封儲(chǔ)存在箱內(nèi)，與海水接觸的可能性極低。當(dāng)局強(qiáng)調(diào)，所有沉沒集裝箱及船體都將被打撈回收。

賈甘納坦表示，當(dāng)前首要任務(wù)是在48小時(shí)內(nèi)完成漂浮集裝箱的打撈和海岸線清理工作。打撈團(tuán)隊(duì)之后將開始抽取船用燃油，隨后將對(duì)沉船進(jìn)行整體打撈。“我們不會(huì)放棄該船，所有沉沒的集裝箱都將被移除。”針對(duì)當(dāng)前應(yīng)急處置工作，當(dāng)局重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)了兩大挑戰(zhàn)：一是海面漂浮塑料顆粒的清理工作進(jìn)展緩慢，因其分布范圍廣、打撈耗時(shí)較長；二是存在溢油通過河口向潟湖水域擴(kuò)散的風(fēng)險(xiǎn)。

此外，賈甘納坦還強(qiáng)調(diào)，根據(jù)國際公約，船東有義務(wù)清除殘骸。據(jù)報(bào)道，喀拉拉邦政府已要求地中海航運(yùn)（MSC）對(duì)“MSC Elsa 3”號(hào)在該邦海岸附近傾覆造成的損害承擔(dān)全部責(zé)任。

喀拉拉邦首席部長皮納拉伊·維賈揚(yáng)在記者會(huì)上透露，MSC已與邦政府展開磋商。他強(qiáng)調(diào)，MSC必須對(duì)事故給喀拉拉邦造成的環(huán)境影響、民生損失和旅游業(yè)沖擊進(jìn)行全面評(píng)估和賠償，并在限期內(nèi)清除海岸沉船殘骸。

根據(jù)國際公約，船舶船旗國（本案中為利比里亞）通常負(fù)責(zé)調(diào)查其注冊(cè)噸位涉及的海事事故。但據(jù)報(bào)道，利比里亞已向印度當(dāng)局表明不會(huì)參與調(diào)查。這一態(tài)度可能促使當(dāng)?shù)卣紤]向船東提起損害賠償訴訟。

有報(bào)道稱，當(dāng)局已要求該公司設(shè)立損失與責(zé)任索賠部門，以處理各類損失及相關(guān)責(zé)任問題。目前，MSC聘請(qǐng)的美國打撈公司T&T Salvage已派出108人團(tuán)隊(duì)正在沿海進(jìn)行清理工作。

盡管事件仍存在諸多不確定因素，但據(jù)消息人士透露，這艘船據(jù)信持有有效的保險(xiǎn)文件，包括船體和機(jī)械的保賠保險(xiǎn)（P&I）以及貨物保險(xiǎn)。去年7月發(fā)生的“Maersk Frankfurt”號(hào)重大火災(zāi)事故是印度海岸近期另一起嚴(yán)重海難，最終導(dǎo)致船東宣布共同海損。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，為這些接踵而至的海難案件提供海運(yùn)保險(xiǎn)的印度保險(xiǎn)公司可能面臨大規(guī)模理賠壓力，或?qū)?duì)其資產(chǎn)負(fù)債表造成沖擊。

印度雖然制定了《商船航運(yùn)法》和《環(huán)境保護(hù)法》等本土法規(guī)，但在處理外籍船舶及復(fù)雜漏油事故時(shí)往往力不從心。此類司法困境早有先例。2010年孟買港發(fā)生的“MSC Chitra”號(hào)集裝箱船與“Khalijia 3”號(hào)散貨船碰撞事故造成了重大油污事故，卻因責(zé)任認(rèn)定機(jī)制缺陷導(dǎo)致賠償程序拖延數(shù)年。

迄今為止，印度仍未設(shè)立專門的海事環(huán)境法庭，導(dǎo)致此類案件的司法進(jìn)程嚴(yán)重滯后。