5月29日上午，由吉利雷諾合資公司浩思動力承辦的第五屆車用動力系統國際論壇現場，以“混合動力及電驅動”為主題的專場分論壇（以下簡稱“分論壇”）如約開啟。來自高等院校、整車企業研發部門、核心零部件供應商以及科創企業的代表匯聚一堂，共同探討全球視角下的多元混合動力及電驅技術發展路徑。

中國汽車駛向全球 混動技術是優勢

憑借愈加強勢的電動化、智能化創新優勢，中國汽車正以前所未有之勢駛向全球舞臺的中央。如今，中國汽車產業高速發展，擁有全球最大的乘用車市場，最大的新能源車市場，也同時擁有最大的海外出口量，中國汽車以日益優秀的產品力在拓展和深化全球市場的覆蓋，也在重塑全球汽車產業格局，這也是中國汽車產業全球化發展，中國由汽車大國邁向汽車強國的必然階段。

在分論壇現場，上汽集團創新研究開發總院總監徐政表示，數據顯示，去年中國品牌汽車在全球市場所占的份額達到了22%，僅次于日系品牌，去年中國汽車出口量同比增長21.4%，其中新能源車出口占比接近40%，混動車型也成為海外出口新一輪的增長點。

“從去年歐洲幾個國家的調研數據來看，即使是歐洲市場呈現動力系統多元化需求的明顯態勢。在中國多元化的技術，也正助力汽車產業實現更加高效的減碳效果。經過積累，中國已經形成了以電驅為主，插混和增程為主流的混合動力方案，而且通過電感化和低能耗給用戶帶來良好的體驗，結合海外市場的需求做一些適應性調整，將進一步發揮中國品牌多元化技術的優勢。即使考慮復雜的貿易壁壘等因素，在海外包括歐洲市場中國新能源車的性價比和產品力都具有明顯的競爭力。”徐政說，“在這個大的趨勢下，上汽集團在今年上海車展也發布了全球+本土的Glocal戰略，其實上汽集團很早就全球布局全產業鏈出海，現在市場覆蓋歐洲、東南亞、美洲、澳新和中東等，同時我們也打造全球汽車品牌MG，在海外20多個國家躋身主流品牌陣營。”

多元創新 發揮全產業集體智慧

技術創新離不開產學研、產業鏈上下游的通力合作。哈爾濱理工大學教授謝穎說：“發展新能源汽車是我國由汽車大國邁向汽車強國的必由之路，國務院也規劃了突破高性能、高密度驅動電機等關鍵技術的產品要求，但是我們低損耗繞組，高效冷卻結構，減震降噪，核心材料的應用都是電機關鍵性能的一些重要因素。哈爾濱理工大學團隊在這方面做了一些研究成果，我們在高性能電機設計方面做了研究，同時關注電機的油冷設計技術，還有新材料的研發和應用，對減震降噪方面的技術方法也有關注。我們的目的是推出高性能的，也就是高效率，高效率密度的驅動電機，突破現有的技術瓶頸。”

談及大數據與AI如何賦能混動技術的發展，北京航空航天大學的助理教授趙俊瑋認為，混動汽車在行駛過程中可以獲取到未來的交通流速信息，可以感知到駕駛人的駕駛風格以及對應的車輛狀態。對應于大數據具有海量、多源異構的特征，從數據挖掘過程中可以發現其映射規律和關聯特征，作為AI智能體的原始輸入，對應于AI智能體，它是具有學習和推理功能，在汽車的感知、決策、控制方面具有重要的作用。AI智能體進一步優化混動汽車的表現，在考慮物理特征、約束邊界、理解行為的前提下，實現混動汽車實際行為的最優性以及在不同場景、不同工況下的適應性。

聯合汽車電子電力驅動業務部產品管理總監奚浩兵表示，聯合電子在BEV和后驅的REV和前驅的REV都有產品技術布局，相關的零部件散件可以滿足主機廠三合一電橋和多合一電橋的制造需求，另外發電機和驅動電機，充電槍和逆變磚聯合電子都有涉及。

“我們為了PHEV混合動力定制開發的零部件，第一個是為兩驅增程車型開發的智能增程控制單元。傳統的增程式是一個發電機和一個發電機控制器就結束了，我們把發電機的控制器和發動機的控制器和整車控制器集成在一個PC板里去，做成多合一的智能控制單元，這樣整個的軸承尺寸非常小，上海車展展示后受到很多客戶的青睞。第二個我們為分布式電驅正式開設的雙機變，可以支持混合動力和分布式電驅兩個應用場景。” 奚浩兵。

珠海華粵傳動科技研發經理李宵坷在談到珠海華粵對電池電磁離合器方面的核心研發優勢時表示，輕量化是可以提升整體變速箱的需求的，在傳遞效率方面，電池電磁離合器本身需要的空間非常小，它周邊的附件需求也非常小，所以它在變速箱中的布置空間可以做到非常細致的，對變速箱的整體布置也可以提供更多可能性，給到其他的功能性模塊。未來珠海華粵將針對單線圈雙穩態的電磁離合器進行研發。

談到非晶電機在新能源汽車上的應用，富霖金港電子副總經理楊林表示，非晶歸屬于軟磁材料，非晶材料的話可以降到8瓦每公斤，這個降幅能夠大幅降低電動汽車的能耗。它具備擁有更高電機效率、更小電機體積等優點。楊林坦言，非晶電機當前的成本還是偏高的，從整個產業鏈內部的整合到開始上量還要磨合，需要電機全流程工藝的優化，這個優化的效果和效率對于應用的企業提出的要求還是比較高的。

關于電驅標定，星驅科技標定和軟件測試經理徐哲認為，要從系統科學的視角看電機標定，比如利用數據科學在電驅標定領域嘗試創新實踐，星驅科技已經取得了一定成果。

博格華納電機專家霍從崇表示，通過對發動機的優化可以讓它在比較窄的區域下進行高效優化，提高發動機熱效率。通過深度集成，可以把電機、發電機和發動機進行深度優化，比如說可以取消發動機的轉速傳感器，或者是位置傳感器可以和電機進行深度優化等等。博格華納設計的產品可以實現更緊湊的軸長、更高的功率密度、更出色的NVH性能。另外逆變器通過了深度集成，把逆變器納入到定子內部空間，布局更緊湊，成本更低。

東安汽車動力股份傳動一部部長柴召朋表示，多擋混動化是變速箱的發展趨勢，契合了高性能汽車對動力性、駕駛性、換檔舒適性和復雜工況全場景的性能需求。多擋化的變速器兼顧了電機多檔和發動機多檔，可以實現發動機多檔提升經濟性動力性，電機多擋提升動力性且降低電機功率扭矩需求，很好地降低成本和油耗。因此，多擋變速器打造了現階段高性能汽車新能源自由的解決方案。

談到技術開發過程中的痛點，FEV技術副總成佳林表示，目前包括混動電驅系統、發動機系統，大部分在開發過程當中，在前期發動機的開發和電驅系統的開發是分開的，這樣會有一個風險，如果我們在后期發現問題的時候就太晚了，這是我們開發過程當中遇到的痛點。另外，目前我們面臨一個很大的挑戰是，開發的時間越來越短，原型車在開發過程當中也受到了限制，因為整車廠的項目非常多，所以原型車的生產也受到了限制，這樣就會導致在開發過程中很多工作會要壓到后面進行，不可避免延長了我們的開發時間。比如說排放的測試，OBD的標定，包括軟件的驗證，還有功能安全的驗證，都要推到很后面進行，這是我們在開發過程當中遇到的痛點。

因地制宜，讓中國的多元混動技術惠及全球

徐政認為，面向全球化的發展，我們的產品也會面臨諸多需求和挑戰，一方面是各個國家的污染物排放、二氧化碳排放、油耗、電池法規不斷的升級，另外就是各個國家和地區多樣化的環境和駕駛需求的不同，以及不同國家復雜的貿易壁壘。上汽通過實現橫跨燃油、HEV、PHEV和BEV四種形式高效動力系統支撐的多品類車型來滿足全球的需求和我們自己的規劃，未來三年上汽將繼續打造17款全新的海外車型，尤其包括混合動力系統的車型覆蓋全球主流細分市場，而包括固態電池等顛覆性的技術也將實現落地和應用。

“就新能源動力系統，在技術路線方面，上汽集團在BEV、PHEV、HEV和增程都有長期的布局，同時除了電驅動和燃油驅動以外，上汽也積極布局氫能等新型能源形勢。首先是中國和海外場景工況的差異，我們需要對動力系統做一些適應性的開發。海外市場動力需求是有差異的，首先是駕駛風格上有差異，從整車加速性能響應曲線來看，包括歐洲更加習慣劇烈駕駛，駕駛性能比中國要求更高。另外從最高車速和高速公路上最高巡航車速以及保電能力要求也不盡相同，中國一般乘用車國內車速受限在120公里，但是歐洲很多國家都是130公里，在德國和西班牙等部分區域是沒有速限的。另外從坡道能力，歐洲和美國都有比較陡的坡度坡起能力要求等等。從動力系統開發角度，我們首先要滿足整車性能的匹配，就是滿足剛才談到的整車VTS的技術規范，從最高車速也好，還有坡道能力、零百加速、續航里程等等。具體來看，首先是混動變速箱的構型，針對海外的動力需求更高的要求，很明顯多擋位的構型是有助于加速性能提升的。”徐政說。

在適用多場景出行的混動系統研發方面，長城汽車也探索了更加優化的解決方案。談及長城汽車進行混動四驅Hi4研發的背景，長城汽車總成開發部部長王龍表示，純電四驅的動力沒有問題，它在補能和更低溫的環境適應性和里程焦慮特殊的工況沒有完全徹底解決，混動四驅實際上是整合了純電以及常規機械四驅的優勢。“長城的Hi4技術體系，囊括了全品類的四驅模式，包括串并聯、EV四驅、發動機直驅，并聯、功率分流、能量回收等等，可以適用全場景出行。我們通過創新構建了Hi4技術體系，實現了分布式四驅混動，以及非解耦架構的新能源化的探索，拓寬了混動四驅技術路線，為行業發展注入了一定的活力，我們認為未來的競爭更加趨向于一個場景化的設計，包括質量提升，包括成本的優化，以及滿足更多客戶的出行需求。我們認為未來混動四驅會憑借其綜合性能和政策紅利會正式成為車企搶占新能源市場的賽道。”王龍說。

殼牌潤滑油產品應用專家吳曉君表示，中國新能源汽車發展迅猛，中國的混合動力技術也走在了業界的前沿。截至目前，在中國我們的產品測試了超過44輛車，超過400萬公里的里程，涵蓋輕混、HEV、PHEV、增乘式混動車型等，全方位的去評估混合動力的多種工況，這給我們對于油品的開發提供更多的洞悉。同時，殼牌作為全球化的潤滑油公司，在中國和中國的主機廠一起經歷了多年的開發，在混動專用油上的一些技術創新，也在為全球混合動力技術的發展提供更多的解決方案。