端午節期間，在和粵港澳大灣區車展同期舉辦的2025未來汽車先行者大會上，華為常務董事、終端BG董事長余承東的發言，再次引發熱議。

“從其他行業來的公司一做，只做一款車，就賣爆了，雖然它的產品可能不是那么好，無論是它的質量，甚至它的智駕能力都很……但是一樣賣得（很好），就因為它有強大的品牌能力，流量能力。”

盡管余承東沒有直接點名，但現場以及網絡輿論不約而同指向了一個企業。巧合的是，小米創始人雷軍迅速在微博上給出了“此地無銀三百兩”式的回復：“剛學會一句莫言名言：詆毀，本身就是一種仰望。”然而，這條微博很快被修改，刪除了頗具火藥味的這句話，但圖片仍被保留。

小米與華為之間的競爭由來已久，最早可以追溯到智能手機市場激烈競爭的時代。2013年，小米憑借主打性價比的紅米系列迅速占領市場。同年年底，華為宣布榮耀品牌獨立運營，榮耀3C的市場定位與紅米系列高度重合，直接開啟了兩家公司之間的針鋒相對。

到了2018年，小米發布MIX 3時，雷軍在發布會上的一句“干翻華為”，讓雙方競爭的火藥味達到頂峰。

如今，隨著雙方進入汽車領域，火藥味再次濃烈起來。這一次的交鋒來得比外界預料的要早很多，畢竟華為與小米目前在汽車產品上幾乎不存在明顯重疊，也還沒有正式展開直接的市場對抗。

然而，雙方已經開始了更深層次的競爭——從品牌到生態、從模式到未來的話語權，這場“戰爭”正在迅速升溫。

一款“不好賣的車”賣爆了，讓所有人都不敢輕視小米

小米發布的數據顯示，截至今年一季度，小米SU7系列累計交付量已超過25.8萬輛。一季度小米汽車業務營收達到181億元，智能電動汽車及AI等創新業務的毛利率更是提升至23.2%。在近期的投資者大會上，雷軍明確表示，小米汽車業務將在今年下半年實現盈利。

對比之下，特斯拉用了17年才實現季度盈利，理想汽車則用了8年才跨過盈利門檻。在當前價格戰硝煙四起、利潤空間不斷壓縮的汽車市場，小米竟能憑借一款車型迅速打開局面并維持高毛利，這在業內極為罕見，也足以讓所有汽車企業重新審視這位“不走尋常路”的跨界玩家。

更值得注意的是，小米推出的前兩款車型，并不是市場傳統認知中容易成為爆款的產品。SU7定位為價格超20萬元的中大型純電運動轎車，這一細分市場此前除了特斯拉Model 3之外，普遍銷量平平。

即將上市的YU7則是一款強調運動感的轎跑SUV，在空間實用性方面明顯妥協，按常理也不屬于走量車型。但顯然，小米對自己的品牌、營銷與用戶號召力充滿自信。

事實上，小米已成功以兩款“看似難賣”的車型迅速站穩腳跟，而接下來更具潛力的車型布局也逐漸浮出水面。有報道稱，小米內部代號為“昆侖”的增程式大型SUV已進入研發階段。

網傳小米昆侖SUV諜照

相較于前兩款車型，這類更符合主流消費需求、更強調舒適與空間的車型，對小米而言駕輕就熟。一旦投入市場，無疑將對華為系以及眾多傳統車企帶來巨大沖擊。因此，無論是華為還是其他汽車企業，都無法再輕視小米的跨界造車實力，現在“開戰”已經不早了。

話語權的爭奪已經開始

在產品之外，小米與華為還將進行一場關于行業模式與話語權的深層爭奪。

在造車模式上，華為與小米代表了兩條截然不同的發展路徑。華為明確表示“不造車”，通過“鴻蒙智行”模式與車企深度合作，共同打造產品；而小米則選擇自建工廠、布局供應鏈，打造自主品牌，掌控整車制造全過程。

兩種模式之爭的核心問題在于：究竟是華為的技術輸出聯盟模式能夠更有效地融入產業生態并贏得行業“話語權”，還是小米的全鏈條自研閉環模式更能掌握汽車產業的“第一性原理”。這兩家代表性跨界企業的表現，也將驗證哪種模式更適合未來汽車產業的長期發展。

此前，小米生態鏈公司智米科技CEO蘇峻曾總結過，小米汽車與華為汽車業務，采用了完全不同的商業模式，也是國際大公司常用的兩種模式。

華為屬于“大軍團模式”，即所有業務都按照既定的主線進行，層次與級別相對鮮明。這種模式下，公司的一把手精力更多在于管理和統籌，而并非直管產品；小米則是“創業者模式”，由公司一把手直接參與產品決策。兩種模式各有各的好處，一個追求廣度，一個追求精度。

現在看來，華為和小米在汽車行業中的動向確實也大概如此。在汽車領域，與華為沒有合作關系的自主品牌已經越來越少，甚至奧迪、日產等國際大牌，乃至小鵬這樣的新勢力都已與華為聯袂登臺。而小米這邊產品雖然不多，但“做一款火一款”也是事實。

二者在汽車行業究竟誰更成功，實際難分搞下。

與此同時，行業話語權的競爭同樣關鍵。特斯拉的成功案例已經證明，先發優勢帶來的行業話語權能夠顯著鞏固市場地位。在中國市場，盡管特斯拉的FSD輔助駕駛功能售價高昂且長期未能廣泛落地，產品更新節奏也相對緩慢，但依然能夠保持不錯的市場表現，這在很大程度上得益于其在電動車領域樹立的先驅形象和消費者心中的品牌認同。

而在2025未來汽車先行者大會上，余承東就曾針對行業標準問題提出了不同見解：“要避免用全班全年級最差的學生的成績來作為標準，來限制我們，來限制教學進度，限制整個行業的能力，要鼓勵突破。”

這一表態也迅速被輿論與此前小米汽車的輔助駕駛事故相聯系。實際上，小米的輔助駕駛事故發生后不久，4月16日工信部裝備工業一司專門召開了智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理推進會，明確強調，車企不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實擔負起生產一致性和質量安全主體責任，切實提升智能網聯汽車產品安全水平。

這一反應，某種程度上也說明了小米在汽車行業的影響力。畢竟近年來輔助駕駛相關事故頻發，小米并非首例，但引發了行業層面的規范動作，足以體現小米作為跨界玩家在智能汽車產業中的地位。

從這個角度來看，當前小米與華為之間的紛爭并非僅僅停留于具體產品或技術層面，更深層的實質在于搶占未來汽車消費的用戶心智。這場行業話語權的競爭，將決定哪家企業能夠率先在消費者心中樹立起“智能化”和“電動化”的標桿形象，進而決定未來汽車市場的競爭格局。

在去年的未來汽車先行者大會上，在一個扶手電梯前，蔚來創始人李斌站在電梯前，招手讓雷軍與余承東先上，而另外兩人也讓對方先走。三人互相“謙讓”的視頻直接沖上了熱搜第一位。甚至在會上，余承東還表示要學習小米的用戶思維。

然而，一年之后，卻完全變了一番景象。

車企間越來越頻繁的“口水戰”，一定程度上反映了新能源汽車行業洗牌進入更加激烈的階段。

隨著傳統車企、新勢力、跨界企業等多方角力，市場資源逐漸向頭部企業集中，市場份額的爭奪愈發白熱化。在這樣的大背景下，車企間的公開爭論實際上是企業試圖通過輿論掌控行業話語權，搶占未來用戶心智的重要手段。這種現象不僅僅發生在華為與小米之間，也逐漸成為行業的新常態。

未來，市場的競爭格局必然更加殘酷。只有真正具備技術創新、品牌影響力及市場執行能力的企業才能在洗牌中脫穎而出。這場競爭不僅考驗著企業的技術積累與品牌運營，更決定著誰將最終掌握智能電動汽車行業的主動權和發展方向。