2021年,一位年近8旬的老人天不亮就從保定出發,驅車四小時,抵達北京參加一個智庫活動。
老人精神矍鑠,侃侃而談。作為保定市企業家協會會長,他主要講了三點。
其中最動感情的,是他談起子女教育。老人說成功的路上有無數黃金,但這是條單行路。我教育孩子們人生肯定會遭受挫折,戰勝挫折最好的辦法就是兩個字:
樂觀。
老人是有資格談子女教育的。他的兒子是保定首富,2021年家族財富2000億的長城汽車董事長魏建軍。
40多年前,老爺子在魏建軍20歲生日時,送了他一輛俄羅斯的拉達汽車當禮物。魏建軍把車拆開研究,后來就走上了造車這條遍地黃金的單行道。
魏建軍是內燃機狂熱愛好者。這幾年,別人在車展上冰箱沙發大彩電,只有他還在倔強地展示著自家的V8發動機。
不僅如此,他還直接走向前臺,一次次舉報如今銷量第一的比亞迪。
他幾乎成了唯一一個還愿意說話的傳統車廠老板了。他堅信造車需要有利潤、賺錢、造血持續投入,才能得到發展,而不是靠資本運作。
最近,魏建軍最近被媒體問起是不是對新能源行業過分悲觀了。老魏回答又扔了一顆炸彈:
汽車產業里邊的“恒大”已經出現,只不過沒爆而已。
雖然沒有點名,但比亞迪方面還是有人出來說,狗可以咬人,但人不能咬狗。
中國每年狗肉消費量,上千萬噸。
1
魏建軍和王傳福以前關系不錯。
2018年,王傳福從深圳去保定參觀長城汽車工廠的時候,魏建軍要求廠內測試區不能進車打擾貴客,違者重罰。那時的氛圍頗有點:
卿卿我我。
雖然當時沒有合作,但此后幾年,比亞迪把商標“魏”轉讓給了長城,長城把商標“登陸艦”轉給了比亞迪。
那時魏總很放松。在和王鳳英30多年的配合中,他管技術,王鳳英管營銷。長城的哈弗H6,蟬聯了SUV領域9年的銷冠。
而王傳福,只不過是2003年才半路出家的,只會造電池,哪懂什么汽車。
2007年,已經是國產皮卡領域之王的魏建軍,靜靜看著王傳福說,“未來是混合動力、電動車的天下?!币察o靜看著2011年,比亞迪銷量和股價雙殺,經銷商大范圍退網。
魏總從不掩飾自己對于新能源車的鄙夷。2016年,他說新能源汽車:
不節能不環保。
直到王傳福到保定見他那一年,長城才推出了歐拉這個獨立品牌。長城體系內,第一次有了新能源產品。
2020年開始,王鳳英在長城內部被削權,最終于兩年后離開。此后魏建軍開始生產營銷一肩挑,頻頻露面發表觀點。
魏老爺子2021年來北京講樂觀時,魏建軍說2025年長城汽車年銷量要到400萬輛。
這個目標,去年王傳福就幫他實現了。
很多人說魏建軍開炮是因為長城這兩年銷量下滑。而銷量下滑的原因,是人才流失和一把手網紅營銷失敗。
這其實不對。一方面燃油車在和新能源車的競爭中,集體潰不成軍。另一方面,作為早期富二代,從幕后司令走到營銷前線,魏總這種看不順眼就噴的“耿直Boy”性格,很難做一個八面玲瓏的網紅。
去年央視的董倩采訪他,最后讓魏建軍在小黑板上給下一期嘉賓寫個問題。魏總竟然不假思索寫下:
中國足球未來如何治理得更好?
魏總本來是想表達大家遵守秩序和規則,一定能把足球踢好,也能把車造好??稍挼阶爝呑兂闪耍?/p>
踢假球、吹黑哨、不正當競爭、故意輸球,這怎么走出去?
然后,話題終結。他的麥沒了聲音。
2
1973年,為了懲罰在贖罪日戰爭期間支持以色列的歐美國家,石油輸出國組織宣布了對它們的石油禁運。
禁運期間,全球原油價格翻了三倍。歐美經濟應聲而軟,就像獸爺床底漏氣的娃娃。
美國是產油國,一年時間汽油價格僅漲了50%。歐洲朋友可苦了,西德的汽油價格飆升了三倍。這場石油危機的結果是,美國汽車市場崩盤,銷量直接掉了兩成多。
幾年后的第二次石油危機里,美國汽車銷量又沒了三成。
克萊斯勒和福特每年虧十幾億刀樂,美國本土車企的天都塌了。不僅銷量下滑,他們還發現日本車開始在美國越賣越好。
1958年豐田在美國只能賣出287輛車,時速超過65公里就會引擎過熱,剎車失靈,簡直是工業垃圾。
即便到了1970年,日本車在美國的市占率也只有3.7%。
可到了第二次石油危機后的1980年,日本車在美國本土的市占率上升到了18.6%。
美國人笑不出來了。日本汽車工業是福特手把手教的,后來完全是靠山寨美國車茍延殘喘,怎么突然就騎到師傅頭上了?
后來出任美聯儲主席的格林斯潘在《繁榮與衰退》里寫到,美國人最明顯的問題就是自滿:
久居世界之巔的美國管理者沒有意識到,他們下面的世界已經發生改變。
這句話,幾十年后聽來,依舊如寒風中懸著的冰錐。
美國人解決問題的方式非常簡單粗暴。先是指責對手欺詐,要求政府為美國汽車工業提供保護。
然后發起貿易戰,迫使日本“自愿”宣布,每年出口到美國的車,不超過168萬輛。
日本人后來著書立說,解釋他們是如何打敗美國車企的??梢艺f,運氣要占一大半。
石油危機前,福特野馬的排量是7.0 V8。就算石油危機后,他們的野馬排量最小的也有4.1,百公里油耗20個。
當時美國人均可支配收入不到5000美元,一升汽油要1毛6,大家可以算算這樣的美國車,有幾個紅脖子開的起。
前幾天,拼多多發布了今年一季度財報,相比于同比下降一半的凈利潤,有一個數據更值得觀察。
一季度的營銷費用比去年同期暴漲近100億,同比大幅增長43%。結果營收增速只有:
10%。
大家都知道,最近的國補很熱鬧。京東、阿里甚至美團都在這個領域發力,而拼多多的基本牌是經濟實惠的白牌。
這意味著老百姓除了薅國補羊毛之外,即便你再便宜,廣告再兇猛,我也不想花錢了。
在一個精打細算的年代,什么發動機、變速箱、底盤調教、可靠性,都變得不值一提。
一輛電車的百公里電耗實際上在10到20度之間,就按18度算,在家裝充電樁充電,百公里的花費不超過13元。
媒體做過測算,假設每年行駛2萬公里,燃油車5年的油費至少在6.5萬以上;插電混動車型的油費,大概只需3.2萬左右。
電車就更夸張了。5年時間電車比燃油車便宜4.2萬元,如果家里有充電樁,差距甚至能拉大到6萬元。
2024年,中國全國居民人均可支配收入為41314元。去年3100萬輛的汽車銷售中,新能源車占比超過:
40%。
這是人民用錢包做出的選擇。你無法控制消費者的選擇,比如魏家老爺子當年來北京,坐的就是一輛大眾。
時代的大浪打來,個人的情懷碎成了漫天星辰。
3
5月底,粵港澳大灣區車展論壇上,余承東說其他行業公司只做一款車就賣爆,還說雖然它的產品可能不是那么好,我們做的產品,做得比他還好啊,質量好、體驗好、性能好,各方面都好:
你還賣不過它,甚至還賣不過他的零頭。
他大概已經忘了,自己也是其他行業的公司。每個已經上岸的人,現在都想把上岸的路堵死。余總句句不提小米,卻句句似乎都是沖著Su7的。
如果能理解余承東對小米的看法,你大概就能理解魏建軍對王傳福的看法。
中國新能源車領域的競爭實在是太慘烈了。主機廠們現在人均理財大師,大家不像國際車企一樣向銀行貸款和發債,這樣要付利息,而是把以往行業習以為常的60到90天供應商賬期,拉長到:
127到200天。
就這樣,車企把財務成本轉移給上下游。如果上下游想繼續和主機廠做生意,甚至還要向主機廠借貸。
這大概就是傳說中的的終極商業模式:
用你的錢賺你錢,再借錢給你續命。
隨手查一查,就可以發現,所有大車企都有自己的供應鏈金融平臺,比亞迪叫迪鏈,長城也有,叫長城鏈,小米的最絕,叫糧票。
供應鏈金融平臺是再正常不過的商業行為,只有那些有實力,有信用的企業才能玩,也是合資車企早就玩剩下的。
但現在,車企們正在打仗,成本要壓到極致,就會把主意打到付款周期、貼息金額和手續點數上,讓供應商成為了負重前行的那幫人。
單單從付款周期上來看,長城沒有比比亞迪強多少。
前幾天,國內空懸供應商孔輝董事長郭總發表了一篇《我有一個夢想》,他的夢想非常非常具體:
我有一個夢想,有一天供應商貨品送達甲方倉庫,經必要的檢驗后即可對賬、開票、結算,開發票后一個月內回款到賬,且電匯是回款的唯一方式。
即便已經如此,還是有大量的車企虧損。如果再翻翻裁判文書網,會發現車企員工加班現象,也異常嚴重。
最近工信部發文說,要整治車企之間的內卷式競爭,維護公平有序的市場環境。
話都說的沒錯。幾乎和魏總一個意思。
珍愛包叔,順手“在看”
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