出品丨虎嗅汽車組

作者丨李賡

頭圖丨視覺中國

中國汽車行業中的火藥味，悄然達到了一個新的高度。

最直接的原因，是前幾年貢獻了海量熱點的“中國汽車重慶論壇”再次召開，眾多汽車行業的大佬再次在這個平臺上產生了口頭上的激烈交鋒，尤其是比亞迪和吉利的“突然過招”。

過招的細節，很多人前幾天已經看到了，沒看到也可以自行搜索一下（此處不方便展開）。其中誰對誰錯暫且不說，但它們的爭端仍揭示了一個無情的事實——中國汽車市場的競爭烈度正以遠超所有人預計的速度上升，之前大家預計將在2026～2027年到來的“最殘酷競爭階段”正在加速到來。

究竟近期各家車企沖突的根源是什么？中國汽車產業應該如何解決這一次的行業危機？在激烈競爭下去的同時，是否存在一些平緩過渡的共存之道？接下來，我們逐點簡單聊聊。

死里掐，背后都是生意

首先回歸到重慶論壇上，除了吉利和比亞迪，其他車企也發表了不少意見，內容結構基本都是“反對價格戰+我們堅守底線”，主打一個“我不是我沒有”。

但細究起來，在“5月底”這個時間點之前，中國汽車市場大范圍的“價格戰”早已全面展開。這一場價格戰的“導火索”，其實從去年就已經埋下。

在2023年和2024年的開年，比亞迪曾發起過“油電同價”、“電比油低”兩波大沖擊，通過整體性的價格調整，結合產品動力技術（尤其是油耗表現），對乘用車市場形成了兩波大的沖擊。在短短的兩年時間里不僅獲得了巨量的銷量增長，同時也打造出了一批不同價位段的標桿車型，如海鷗、海豚、秦PLUS、宋PLUS、元UP、秦L、海豹06等等。

站在眾多友商的視角，比亞迪這樣的成績，反而簡化了他們的任務。因為比亞迪的暢銷“探明”了當下消費市場的需求與選擇，只需要通過了解用戶對于比亞迪產品的反饋，就能夠精準地針對比亞迪，并且擊中消費者的需求痛點。

于是乎，從2024年中下旬開始，中國汽車市場“貼身肉搏”的場景開始集中出現，尤其是15萬元以下的市場，都出現了“一個坑幾個蘿卜”的情況。

吉利星愿用戶選購的主要對比項，圖自“電動汽車用戶聯盟”

最典型的例子是吉利的“星愿”，中國汽車市場新能源汽車用戶研究機構“電動汽車用戶聯盟”給出了這樣一個結論：吉利星愿就是一款“摸著比亞迪過河”的產品，最終以海鷗的價格、海豚的配置、海獅的空間實現了“青出于藍而勝于藍”。

這種“貼臉競爭”從去年年底逐步展開，但受各類補貼影響，對比亞迪并未產生顯著沖擊。直到2025年，這種競爭態勢才開始顯現真正影響：星愿的銷量不受銷售季節的繼續增長，吞噬了不少海鷗和海豚的市場份額。

除了星愿的“精準針對”，另一個關鍵原因在于，補貼和降價對于國內汽車市場的刺激作用在快速邊際遞減。

以乘聯會統計數據為例：今年1～4月，國內乘用車市場銷量1012萬臺，同比增長11.6%；全行業收入3.26萬億元，同比增長7%；利潤1326億元，利潤率僅為4.1%，同比下降5.1%。可以說完全是靠“降價+降利潤”在支撐銷量的小幅增長。

根據虎嗅汽車向多家自主車企銷售了解的情況：2025年以來各種補貼對于消費者下單的促銷效果還在持續下滑，能享受補貼著急用車的去年就買了，剩下的用戶今年都特別理性、特別謹慎，都在等待補貼和車企價格戰進一步升級。

前一陣子啟動的2025年新能源汽車下鄉活動（注意不是政策），也因為只是個推廣活動，而非補貼真金白銀的政策，令很多農村戶口的用戶“空歡喜一場”，也選擇了繼續觀望。

大多數用戶“捂緊口袋”、“不掏錢”的結果，就是車企銷售壓力陡然增大：

• 比亞迪1～5月批發銷量173.6萬輛，年度目標550萬輛，完成度為31.6%；

• 吉利1～5月批發銷量60.3萬輛，年度目標270萬輛，完成度為22.3%；

• 長安汽車1～5月批發銷量30.4萬輛，年度目標300萬輛，完成度為10.1%；

• 奇瑞1～5月批發銷量26.8萬輛，年度目標260萬輛，以去年計算完成度剛過10%，今年還要超越行業10%～20%；

代入到眾多車企的視角，面對自己手頭已經打造出來、放在展廳的產品，目前最緊迫的事情自然是“賣出去”，唯一的解決辦法就是“降價”以應對綜合性價比競賽。自然而然地，比亞迪王朝網和海洋網針對競爭對手的動作，先是在4月進行了各種優惠的提升（變相降價），緊接著又在5月補上了“全面降價”的宣傳。

圖自“21世紀經濟報道”

就在比亞迪開啟“一口價促銷”動作之后（5月23日），在中國汽車協會發出倡議之前（5月31日），短短的一周內，零跑、上汽、吉利、奇瑞、長安等車企已經跟進了降價的步伐，其中吉利也跟進了6款車型，包括了最針對比亞迪的星愿、銀河L6 EM-i、星耀8等等。

眾多車企用自己的舉動，展示了他們對于“價格戰”的最真實態度：降價是不想的，但如果別人降了，自己不降價絕對不行。

在這一套基礎邏輯下，再疊加目前國內眾多車企、眾多品牌、海量產品所形成的“一個坑一堆蘿卜”市場競爭格局，用戶爭奪戰根本沒有停歇的可能性，因為總有車企會動手搶奪市場，然后其他車企就只能加碼，最終變成一個“無限加碼”游戲。

車企們的火氣，也在這種加碼的過程中不斷累積，最終以“口水仗”的形式額外呈現出來。

中國汽車，真的沒有平緩過渡的可能性？

既然現有的汽車行業格局無法阻擋“價格戰”，那么唯一的辦法就是“改變行業格局”。這一直白的思路很多人都能看到，但如何從現在的“合資+自主+新勢力”近100個品牌，過渡到汽車成熟市場的只有數個汽車大集團，每個大集團統籌多個品牌的最終結構？

這個問題已經成為整個中國汽車行業迫在眉睫的挑戰。

在重慶論壇上，中國國際貿易促進會汽車行業分會會長王俠，就站在第三方視角，分享了一個眾多車企都沒提到的觀點：兼并重組是內卷的必然結果，也是治理內卷的重要手段。

他還補充道：治理內卷也好，兼并重組也好，離不開政府層面的綜合整治與合規引導。政府的作為包括但不限于，強化整車企業的退市機制，清理僵尸企業，管控地方政府出于政績需要，對本地企業的過度的扶持，轉而鼓勵對市場環境治理、汽車消費服務體系的建設。

他還提到了兼并重組的四種路線：其一，大型汽車集團內部的資源整合；其二，傳統燃油車企與新能源車企的戰略整合；其三，新能源車企之間的優勢互補；其四，國際車企與本土新能源車企的技術合作。

這四種方式中的1、2、4已經被不同車企實踐。吉利旗下的極氪與領克的整合，廣汽、上汽等集團的研發體系重構，都展現出資源整合帶來的效率提升。在燃油車與新能源技術的融合方面，合資車企如廣汽本田、東風日產等也走在了前列。此外，零跑與海外巨頭Stellantis的合作也為行業提供了有益借鑒。

但與“兼并整合”所強調的“收縮”不同，除了極少數在中國早已沒有競爭力，只能退出國內的合資品牌（廣汽菲克、上汽雪佛蘭等），剩下眾多車企尋找的都不是什么健康地成長，而是不顧一切留在牌桌上的機會，如今這個局面，是眾多車企一起攜手加碼出來的結局。

就在本次重慶論壇舉辦期間，坊間瘋傳“多家頭部車企的一把手，在6月7號接受了工信部、市場監管總局以及發改委的密集約談。在 5 月份價格戰中表現活躍的品牌，成為首輪被重點關照的對象。這些企業的高層首先被要求聽從指令，不再參與沒有底線的價格廝殺。同時，他們還被要求上交利潤報表。這些企業的財務團隊已經按照要求，從嚴、從快提交指定的材料。”

大有山雨已來風滿樓的趨勢，但在虎嗅汽車看來，官方的影響終究有限。

眾多車企之間并不是沒有默契，但通過多年拼殺留下來的自主車企都有“一搏之力”，更別說那些已經落后也想追上自主車企的合資車企們。疊加不同車企資本、品牌、技術體系之間差異，為兼并重組設立的重重障礙。

可以預見，即便未來的價格戰有所收斂，只要沒有企業選擇退出競爭，車企之間的較量仍將持續白熱化。

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