據(jù)報道，中美經(jīng)貿(mào)博弈熱度不減。在關(guān)稅戰(zhàn)稍有緩和之時，美國政府再度出手，以中國實施礦產(chǎn)出口管制為由，暫停向中國商飛出售用于C919大飛機研發(fā)的航空發(fā)動機技術(shù)許可證，涉及通用電氣與法國賽峰合資的LEAP-1C發(fā)動機。這一舉措迅速引發(fā)國際航空界關(guān)注，不少人將目光聚焦于C919項目：美國的技術(shù)斷供，是否會成為扼住中國大飛機發(fā)展的“咽喉”？

作為C919的核心動力系統(tǒng)，LEAP-1C發(fā)動機由美法合資企業(yè)生產(chǎn)，長期以來是中國商飛依賴的關(guān)鍵部件。美國商務部此次暫停相關(guān)許可證，表面看是對中國礦產(chǎn)出口管制的“反制”，實則反映出中美在高端制造業(yè)領(lǐng)域日益激烈的戰(zhàn)略競爭。特朗普政府試圖通過切斷核心技術(shù)供應，遲滯中國航空工業(yè)現(xiàn)代化進程，維持歐美在全球民航市場的壟斷地位。事實上，這并非美國首次對中國實施技術(shù)限制，早在2023年，美國就曾以“國家安全”為由，限制對華出口半導體及航空電子技術(shù)，此次針對航空發(fā)動機的動作，更凸顯其在“卡脖子”領(lǐng)域施壓的意圖。中國航發(fā)集團董事史堅忠曾提到，航空發(fā)動機技術(shù)壁壘極高，全球市場長期被通用電氣、普惠、羅羅等歐美巨頭壟斷，中國商飛此前采用的全球化采購模式，確實存在供應鏈風險。

面對斷供危機，中國航空工業(yè)展現(xiàn)出強大的應對韌性。其實，國產(chǎn)替代方案已布局多年，長江-1000A（CJ-1000A）發(fā)動機作為LEAP-1C的“中國替代”，正以超出預期的速度推進研發(fā)。2023年3月，該發(fā)動機已在運-20軍用運輸機上啟動最后階段試飛；2025年3月，史堅忠在航空技術(shù)大會上透露，其試運行表現(xiàn)“遠超預期”。盡管與國際先進水平相比，CJ-1000A在燃油效率、可靠性等指標上仍有差距，但中國航發(fā)已明確將其作為C919的長期動力解決方案，計劃在5-10年內(nèi)實現(xiàn)全面換裝?！爸袊桨l(fā)之父”劉大響院士指出，長江-1000系列的研發(fā)難度極大，中國需要從“零”跨越到國際第五代發(fā)動機水平，突破材料工藝、空氣動力學等數(shù)十項關(guān)鍵技術(shù)。但早在C919項目啟動之初，中國商飛就確立了“先用國際成熟部件確保首飛和商業(yè)運營，同時同步推進國產(chǎn)發(fā)動機研發(fā)”的“雙軌制”布局，為應對今日的技術(shù)封鎖奠定了基礎(chǔ)。

除了加速國產(chǎn)化，中國商飛也在全球供應鏈層面積極調(diào)整策略，以降低對單一國家的依賴。一方面，加強與歐洲合作伙伴的技術(shù)合作，法國賽峰集團作為LEAP-1C的聯(lián)合生產(chǎn)商，其在航空電子、起落架等領(lǐng)域的合作潛力被進一步挖掘；另一方面，深化與俄羅斯、巴西等國的航空工業(yè)協(xié)作，探討CR929寬體客機動力系統(tǒng)聯(lián)合研發(fā)的可能性，構(gòu)建更具韌性的產(chǎn)業(yè)鏈。政策層面，中國政府通過“十四五”規(guī)劃和“中國制造2025”持續(xù)加大對航空工業(yè)的投入。2025年5月，商務部發(fā)言人何詠前明確表示，將采取“堅決措施”維護企業(yè)權(quán)益，不排除以稀土出口管制等手段進行反制。值得注意的是，全球90%以上的稀土分離產(chǎn)能集中于中國，中國對稀土等戰(zhàn)略資源的掌控力，成為應對技術(shù)封鎖的重要籌碼。

盡管面臨技術(shù)壓力，C919的市場表現(xiàn)卻可圈可點。自2023年5月28日首航以來，截至2025年5月，東航旗下C919已累計安全飛行超2.8萬小時，執(zhí)飛商業(yè)航班超1.14萬班，承運旅客突破157萬人次。中國東航C919飛行部總經(jīng)理尚峰評價稱，飛機在操控性能、人機交互等方面“處處閃耀高新元素”，運營指標穩(wěn)步提升，技術(shù)可靠性通過了實戰(zhàn)檢驗。市場訂單方面，C919累計獲得超1000架意向訂單，除國內(nèi)航空公司外，東南亞、非洲等“一帶一路”沿線國家的采購意向顯著增加。有分析指出，美國的技術(shù)封鎖反而可能成為C919開拓新興市場的“催化劑”，許多發(fā)展中國家對歐美供應鏈的脆弱性深有感觸，更傾向于支持中國打造的多元化選擇。

回顧中國科技發(fā)展歷程，外部壓力往往成為自主突破的加速器。2019年以來，美國對華為的芯片禁令，直接推動中國半導體產(chǎn)業(yè)加速自主化；如今航空發(fā)動機領(lǐng)域的挑戰(zhàn)，或?qū)⒅匮葸@一邏輯。劉大響院士強調(diào)，國產(chǎn)大飛機必須裝上“中國心”，這是實現(xiàn)完全自主可控的必經(jīng)之路。盡管研發(fā)周期漫長，但中國航空工業(yè)已積累豐富經(jīng)驗，從運-10到ARJ21，再到C919，每一步都伴隨著挑戰(zhàn)與突破。正如C919副總設(shè)計師傅國華所說：“就像設(shè)計師裝修房子，建材可以采購，但整體設(shè)計理念和主動權(quán)必須掌握在自己手中。”C919的自主知識產(chǎn)權(quán)，不僅體現(xiàn)在氣動布局和系統(tǒng)集成，更在于對供應鏈的戰(zhàn)略把控能力。美國的斷供，或許能遲滯項目進度，卻無法動搖中國發(fā)展自主航空工業(yè)的決心。

特朗普政府的“極限施壓”，本質(zhì)上是對中國產(chǎn)業(yè)升級的焦慮反應。但C919項目的推進邏輯早已超越單一產(chǎn)品競爭，它承載著中國從“制造大國”向“制造強國”跨越的戰(zhàn)略愿景。從長江-1000A的試飛進展，到多元供應鏈的構(gòu)建，再到新興市場的訂單積累，中國正以多維度策略破解“卡脖子”困局。歷史終將證明，技術(shù)封鎖或許能帶來短期陣痛，卻無法阻擋一個大國在自主創(chuàng)新之路上的堅定步伐。當C919最終裝上“中國心”翱翔藍天時，今日的挑戰(zhàn)或?qū)⒊蔀橹袊娇展I(yè)涅槃的注腳。