在中國汽車工業的歷史長河中，紅旗品牌無疑是那顆璀璨卻略顯沉重的星辰。它承載著民族的驕傲與期待，卻也在新能源轉型的浪潮中顯得步履蹣跚，幾乎成了市場中的“隱形人”。

盡管紅旗汽車在2024年整體銷量達到了41萬輛，其中新能源車型貢獻了11.5萬輛，看似成績斐然，實則暗藏危機。與一些領先的自主品牌相比，這11萬多輛的銷量顯得微不足道，難以在競爭激烈的新能源市場中掀起波瀾。紅旗試圖通過直營店和低溫電池研發來拉近與年輕消費者的距離，但品牌形象的固化卻像一道難以逾越的鴻溝，讓其在新能源轉型的道路上步履維艱。

6月1日，紅旗品牌發布的數據顯示，今年5月銷量突破3.41萬輛，同比增長10.8%。其中，紅旗新能源產品銷量同比增長14.4%，燃油車產品銷量同比增長9.3%。官方公布的數據顯示，一汽紅旗新能源板塊今年1-3月份累計銷量2.2萬輛，同比提升43.8%。增幅看似較大，但要知道的是，一汽紅旗今年新能源板塊的銷量目標為：25萬輛。

25萬輛，月均銷量需達到2.08萬輛以上，而在今年1-3月，累計銷量只是2萬輛出頭，月均銷量約7300輛。新能源25萬輛年銷目標是一座大山，月均2.08萬輛也是可望不可即，而支撐起一汽紅旗新能源銷量的，并非天工，而是面向網約車的E-QM5——熟悉的配方，熟悉的味道。

在新能源車型的產品布局上，更是陷入了尷尬的境地。2023年宣布“ALL IN”新能源后，紅旗雖然規劃了15款新能源車，但實際落地車型卻出現了嚴重的斷層。面向主流消費市場的年輕化轉型嘗試，如純電中型轎車天工05和天工06，均因智能化配置不足而遭遇市場冷遇。本應讓人眼前一亮的天工系列，沒有一款顯露出爆款潛質。定位高端的EH7，雖然性能參數亮眼，但缺乏800V架構、空氣懸架等關鍵配置，使得其價格與價值嚴重不符，月銷長期徘徊在三位數。而E-QM5雖然通過降價策略在網約車市場取得了一定成績，但過度依賴單一市場也導致了品牌價值的稀釋，售后服務體系的問題更是讓消費者怨聲載道。

紅旗品牌在消費者心中的形象，始終與政府用車、公務接待等傳統標簽緊密相連。這種根深蒂固的品牌認知，與新能源市場所推崇的科技平權、用戶共創理念形成了鮮明的對比。年輕消費者對于紅旗品牌的刻板印象，使得紅旗在新能源市場的拓展中舉步維艱。盡管紅旗在智能化領域有所布局，如推出中國首顆車規級的5納米五域融合芯片“紅旗1號”，但這些努力似乎并未能有效改變消費者對品牌的固有認知。

與同為央企高端品牌的嵐圖相比，紅旗在新能源轉型的速度上明顯慢了半拍。嵐圖通過靈活的產品運營模式和開放的造車策略，迅速在市場中站穩了腳跟。而紅旗則依然依賴傳統的4S店體系，市場反饋鏈路冗長，研發周期普遍比競品長3-6個月。這種遲緩的轉型速度，讓紅旗在新能源市場的競爭中逐漸失去了先機。

面對新能源市場的激烈競爭和消費者需求的不斷變化，紅旗的未來之路顯得愈發迷茫。盡管紅旗在智能化領域有所布局，并推出了天工純電平臺與九章智能平臺等核心技術，但這些技術成果如何轉化為實際的市場競爭力，仍是紅旗需要面對的一大難題。同時，紅旗還需要在保持中式豪華文化底蘊的同時，打破官車形象的桎梏，找到傳統基因與新時代需求之間的平衡點。

2023年10月，一汽集團宣布成立紅旗品牌運營委員會，形成的局面是——以劉亦功為首的紅旗品牌運營委員會總裁，以及多位副總裁的組合。不久前，在一汽集團的第三輪人事變動中，中國一汽股份產品策劃及項目管理部總經理王立軍和一汽紅旗銷售公司總經理王勝利互換崗位。王勝利、王立軍崗位互換，真的能對一汽紅旗的銷量提升有作用嗎？

紅旗新能源的轉型之路充滿了挑戰與困境。如何在激烈的市場競爭中找準定位，如何滿足消費者日益多樣化的需求，將是紅旗未來需要解決的關鍵問題。否則，紅旗這顆曾經璀璨的星辰，或許真的會在新能源的浪潮中黯然失色。