2000年10月，黨的十五屆五中全會在北京召開，研究關于“十五”計劃的建議。

當時，會議上討論的中國在新世紀的四大工程，分別是青藏鐵路、西氣東輸、西電東送、南水北調，除了南水北調外，其他三項工程全部都屬于西部大開發的重點工程。

這其中青藏鐵路工程尤為引人注意，事實上，這也不是我們第一次提出青藏鐵路的修建。

早在新中國成立之初，青藏鐵路的計劃就被提上了議事日程，前后歷時五十多年，期間歷經了幾次中斷再復建的過程，這其中所克服的困難可想而知。

至2006年7月1日，青藏鐵路完全通車，這條鐵路也就此成為世界上海拔最高的鐵路。

當年毛主席就很關注青藏鐵路的建設，還曾說過，青藏鐵路通車之日，他還想乘火車去拉薩看一看，但很遺憾他并沒有實現這個愿望。

一

1950年，二野十八軍進軍西藏，徹底拉開了解放西藏的序幕。

當時，從內地進入西藏的交通還只是一片空白。

也正因為如此，進入西藏的解放軍從一開始就遇到了困難，除了高海拔帶來的缺氧等因素外，最大的困難還是無法獲得后勤補給。

因為中央有要求，進藏部隊“不吃地方”，因此進藏的部隊所有的補給都是靠人畜一點一點地拉到西藏的。

進藏的人民解放軍充分發揮南泥灣精神，墾荒造田，自給自足，這才解決了一部分困難，但問題是，西藏人口稀少，土地也很貧瘠，光憑自給自足也很難滿足。

迫不得已之下，中央在1953年重新規定，允許在當地適當購買，打通內外貿易，并從全國征調補給，來緩解駐藏部隊和工作人員的困難。

也因為沿途運輸困難，沿途倒斃的人畜很多。

為了徹底解決這一問題，時任中共西藏工作委員會常委兼組織部部長，西藏運輸總隊政治委員的慕生忠向中央提出，在青藏高原修建公路的想法。

在彭老總的支持下，青藏公路于1954年5月11日破土動工，歷時七個月，于同年12月25日通車，極大的緩解了西藏物資供應的難題。

值得一提的是，青藏公路通車的日子正值毛主席生日，聽聞消息的毛主席欣然寫下祝詞：

“慶賀康藏、青藏兩公路的通車,鞏固各民族人民的團結,建設祖國！”

慕生忠后來也被人們贊譽為“青藏公路之父”。

可青藏公路雖然修通了，但隨之而來的另外一個問題卻如附骨之蛆一般，揮之不去。

有了公路以后，運輸雖然是方便了，但是因為沿途環境天寒地凍的關系，物資沿途消耗又成了一個無解的難題，僅汽車運輸所用的汽油，至少有一半以上是消耗在熱量上。

顯而易見，修建一條更加便捷的鐵路就成為當務之急。

1955年3月9日，周總理主持國務院第七次工作會議時就強調了修路的重要性，并特別明了要解決西藏交通的問題。

從1956年開始，鐵道部第一勘測設計院即對從蘭州到拉薩的2000余千米線路進行了全面的勘測設計工作。

按照難易程度，青藏鐵路工程分為兩段進行，一段是從青海西寧至格爾木，一段是從格爾木至拉薩。

1958年，青藏鐵路西寧至格爾木段正式開工，國家先后調來鐵道兵第七師、第十師等單位施工建設。為了順利推動工程建設，中央特別成立了青藏鐵路工程局，青藏公路管理局局長、開國少將慕生忠調任局長、紅軍老戰士孫效忠為副局長。

二

不過，修鐵路的困難程度遠遠大于修公路。

從1955年開始，鐵路部門針對青藏鐵路的修建做了實地勘測，最后得出了結論，想要在青藏高原上修建鐵路，必須要克服三大問題：

“凍土、缺氧和經濟能力”

由于青藏鐵路開工后兩年，國家陷入三年自然災害時期，因此青藏鐵路的修建不得不于1961年3月下馬。

經濟問題固然是制約青藏鐵路建設的重要因素，但自然環境原因實際上才是無法克服的障礙。

美國現代火車旅行家保羅·索魯在《游歷中國》就曾這樣寫道：

“有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”

甚至于一些國外的專家也下了論斷：

“按人類現有的科技水平，要讓鐵路橫穿昆侖山和唐古拉山，至少要在100年以后！”

不過現實困難并沒有難住中國人民，當年青藏鐵路開工建設，毛主席在得知修建鐵路的三大困難時，就就曾表示過：

“我們目前修進藏鐵路是有一些困難，但有困難不等于永遠不修。50年代不行，60年代差不多吧？我想再遲也不能超過70年代，大家要有一個規劃。”

就這么一規劃，差不多也花了十多年時間。

盡管青藏鐵路工程在1961年迫于無奈下馬，但毛主席的心里仍然記掛著這件事。

1969年5月17日，安徽省蕪湖銅陵縣的漳河鐵路大橋建成通車，大橋全長290米，以當時中國國情而論，這算是一個很大的工程。

幾天之后，毛主席在中南海聽取工作人員匯報，但聊著聊著，就聊到了已經停工多年的青藏鐵路上：

“東部的大橋和鐵路倒是好建，什么時候可以把鐵路修到我們的拉薩啊。”

當時李先念跟毛主席匯報：

“如果從今年開始勘測施工，最快也要10年時間。”

毛主席點點頭：

“行，那就給你們10年時間，到時候如果我還活著，那就坐火車去拉薩看看。”

事實上就是，青藏鐵路修建難度很大，李先念所估計的十年，還是遠遠不夠。

1973年，在全國計劃會議上，修建青藏鐵路的工程再一次被提出，并計劃青藏鐵路西格段的哈爾蓋至格爾木段恢復建設。

同年12月9日，毛主席接見尼泊爾國王比蘭德拉。

比蘭德拉當時提出想要加強與中國的貿易，毛主席則干脆的說：

“中國將修建青藏鐵路，這條鐵路不僅要通到拉薩，而且還要與尼泊爾接軌，直通到尼泊爾首都加德滿都。”

1974年1月31日，國家建委將修建青藏鐵路的計劃上報，計劃將于年內開工，并考慮在1983年至1985年建成通車到拉薩。

時任國務院副總理的李先念在看了報告以后，在上面批示：

“似乎時間長了一些，能否加快？”

病重的周總理看了這個批示以后也表示：

“同意先念同志的意見。”

1974年3月，青藏鐵路正式恢復施工。同年4月，周總理在病中對鐵路建設的相關負責人表示:

“邊疆人大代表強烈要求通鐵路啊，青藏線你們要抓緊上馬。雖然我們的經濟力量和科技水平還有差距，但我相信，只要有決心，我們共產黨人就沒有辦不到的。5年不行，10年、15年怎么樣？”

當時，因為技術條件不夠，鐵道部黨委以及鐵道兵黨委聯合向國務院、中央軍委呈送了《關于緩建青藏鐵路格爾木至拉薩段、修建昆明至拉薩段鐵路的請示報告》。

青藏鐵路西格段歷時五年時間，于1979年9月15日完工，至1984年8月1日再通過國家驗收，并，正式交付臨管運營。

遺憾的是，毛主席未能聽到這一好消息。

三

不過，青藏鐵路西格段是整段鐵路中難度不算高的區域，真正困難的是從格爾木到拉薩的二期工程。

也正因為如此，1974年青藏鐵路開工以后，鐵道部門才做出緩建格爾木至拉薩段。

為了規避凍土以及環境困難等因素，當時的鐵路工作者還提出了不少新的方案，這其中包括從云南到西藏、從四川到西藏的滇藏線、川藏線之爭。

1978年7月3日，時任鐵道部部長段君毅和鐵道兵司令員陳再道、政委呂正操聯名向國務院、中央軍委上報了《關于進藏鐵路的請示報告》。

這份報告綜合了各方面的意見之后，提出了傾向性意見，即放棄青藏線，先修建滇藏鐵路，青藏、川藏鐵路何時修，視國家財力、物力再定。

當時，已經復出工作的鄧小平也贊同修建滇藏線，還在這份報告上批示：

“進藏鐵路選滇藏線為好，青藏線應該放棄，建議國家計委專門審查，向中央作出報告，以便決策。”

不過，隨著青藏鐵路西格段通車以后，青藏鐵路二期工程再一次進入討論。

1983年7月，時任西藏自治區黨委書記的陰法唐向鄧小平匯報工作，期間談到了青藏線的問題。

當時，鄧小平問陰法唐：

“進藏鐵路到底走那邊好？”

陰法唐很肯定的回答：

“走青藏線好，一是投資少，二是修得快。”

走青藏線，鄧小平主要關心兩個問題，一個是鹽湖能不能通過，二是凍土問題，陰法唐都給出了很肯定的回答。

鄧小平仔細盤算以后，改變了原來的看法：

“進藏，看來還是要修青藏鐵路啊。”

盡管當時青藏鐵路的修建已經在考慮中，但由于當年國家經濟正處于調整階段，加上各方面問題還未得到根本解決，因此青藏鐵路二期工程只能暫停下來。

一直到十年后，即1994年，黨中央、國務院召開的第三次西藏工作座談會再次提出修建進藏鐵路。

當時，鐵道部組織了大量的人力物力，對川藏、滇藏、青藏線沿線進行了大規模的勘測，歷時六年時間，最終還是確定，恢復青藏線格爾木至拉薩段的建設。

2000年，青藏鐵路工程被列入“十五”計劃。

2001年，國務院總理辦公會議討論了青藏鐵路建設問題，并批準正式立項，國務院專門成立了青藏鐵路建設領導小組，曾培炎（時任國務院副總理）任組長，傅志寰（時任鐵道部部長）為副組長。

前后歷時數年，至2006年7月1日，青藏鐵路全線開通試運營。

至此，毛主席的心愿才算是達成了。