近日，據外媒報道，寶馬集團宣布將重啟增程式混動技術，并計劃在即將發布的第六代X5車型上首次搭載新一代增程動力系統。此外，第六代X3和將于2026年推出的第二代X7也在評估增程動力配置的可行性。

按照寶馬高層透露，重啟增程技術的決定，主要是出于全球市場對于增程式混動車型需求快速增長的考慮，特別是在中國市場，這一趨勢尤為明顯。而在《一品汽車》看來，在新能源汽車市場快速發展的當下，這一舉措不僅體現了寶馬對市場變化的靈活應對，也標志著其在新能源技術路線上的重要調整，或許還將引發行業的連鎖反應。

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市場趨勢與壓力催動新路線布局

Part One

近年來，寶馬一直在推進動力技術多元化方面的布局，致力于為用戶提供更多樣化的低碳出行方案。在此前的集團財報年會上，寶馬集團董事長齊普策再次強調：“我們堅持技術開放路線，以市場為導向，充分釋放全球市場的潛力。”而這種技術開放性的戰略選擇，也為其在全球市場的競爭中贏得了更多的優勢。

顯然，此次重啟增程技術路線，同樣是寶馬基于行業發展趨勢、市場需求增長、成本控制、競爭壓力以及品牌與技術戰略等多方面的綜合考慮。

為何這么說？要知道，曾幾何時增程式電動車一度被業內人士貼上了“落后方案”、“技術妥協”的標簽。然而，如今市場卻用最真實的回應打了這些人的臉。數據顯示，2024年增程車型銷量同比增長高達215%，成為增速最快的細分市場。進入2025年后，增程式電動車依舊以“黑馬”姿態持續領跑。

從被批判到受追捧，這表明了從技術路線上，增程式電動車相比純電動車，的確可以更好地兼顧長途的續航焦慮以及城市短途的低成本出行問題，滿足了消費者度長續航、無里程焦慮新能源車型的旺盛需求。

眼下，以理想、問界為首的新勢力車企依靠增程技術已經獲取了巨大紅利。與此同時，諸如小米、小鵬等也已經將增程車項目提上了日程，甚至包括智己、極氪在內的多家品牌同樣放出了做增程式電動車的計劃。而從這些品牌的產品定位和布局來看，它們的目標都直指“BBA”所在的高端車型市場。

事實上，作為全球最大的單一市場，寶馬在中國市場的壓力屬實不小。今年一季度，寶馬集團在中國市場累計交付新車15.52萬輛，同比下降17.2%。面對這個狀況，齊普策表示仍將持續加大在華投入，深化本地化戰略，推進長期穩健發展。

因而，寶馬此舉或許也是為了在火熱的增程車市場中分得一杯羹，與理想、華為以及未來的潛在競爭對手們展開正面較量，奪回丟掉的市場份額。《一品汽車》了解到，寶馬計劃在第六代X5上搭載的增程混動系統，預計續航里程將超過1000公里。這一長續航能力將極大地緩解消費者的里程焦慮，進一步提升產品的市場競爭力。

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深厚技術積累為新系統保駕護航

Part Two

當然，站在車企的角度，相比純電和插混車型，增程式電動車的另一項突出優勢還在于成本控制。而實際上寶馬來講對于增程技術路線的探索，也要早于現在的國內新勢力車企很多年。

寶馬曾在2013年就推出過i3 REx增程版車型，搭載一臺兩缸汽油發動機作為增程器，然而該技術在i3于2018年停產后便未再應用于其他車型。對此齊普策表示，過去擱置增程系統主要是因為成本過高，但隨著技術的不斷進步和市場規模的擴大，這一擔憂已經不復存在。

據悉，寶馬與采埃孚（ZF）共同開發的新一代增程平臺包括eRE和eRE+兩個版本，這兩套系統能夠讓發動機始終保持在最佳轉速區間運行，從而提升燃油效率，降低排放，同時相較于傳統混動系統更易開發，也能將成本控制到更低。

具體來看，eRE版本整合了電機、行星齒輪組和逆變器，適用于純粹的增程平臺，而eRE+版本在此基礎上增加了離合器和差速器，兼具發電和驅動功能，內燃機功率范圍達到109-150kW，由此在城市工況下帶來更佳的燃油經濟性。

不僅如此，這套新一代增程系統還將搭載寶馬第六代800V電驅平臺，另外寶馬與寧德時代合作開發的NMC圓柱電池技術，也將為其提供支持，再加上寶馬重新設計的系統能量管理策略，都將使該系統更加適應增程模式下發動機持續發電的運行特性。

毫無疑問，寶馬重啟增程技術路線，是其在新能源汽車市場的又一次重要嘗試，也是其在電氣化轉型中的一次戰術調整。憑借著深厚的技術積累和品牌影響力，寶馬此舉不僅能夠填補在增程市場的空白，滿足政策與用戶需求，更可以為其全面電動化爭取技術迭代和時間窗口。

而在《一品汽車》看來，這一決策也反映了寶馬作為傳統豪華車企的戰略靈活性，在激進的純電路線和保守的燃油路線之間，選擇了一條更穩妥的過渡路徑，就當前階段而言，它無疑會成為寶馬電氣化拼圖中的重要一環。