編譯/ 錢亞光

設計/ 趙昊然

來源/ www.autoexpress.co.uk By Chris Rosamond

歐洲新車安全評鑒協會（Euro NCAP）最近在其網站上正式發布了2026年安全評級規程，為汽車安全和創新設定了新的基準。

Euro NCAP安全評級體系自1996年建立以來，一直被視為衡量汽車安全性能的金標準。該體系通過簡明的五星級評價系統，清晰展示了車輛在防撞性能和防碰撞技術方面的表現。

2026年1月，Euro NCAP將把其現有的許多測試標準，重新調整歸為“安全駕駛、避免碰撞、碰撞保護以及碰撞后安全”四個新的類別，也會有新的測試標準，尤其是在高級駕駛輔助系統（ADAS）的評級方面。

在Euro NCAP在HORIBA MIRA賽道進行測試期間，來自Auto EXPRESS的記者采訪了Euro NCAP高級駕駛輔助系統/自動駕駛（ADAS/AD）技術經理阿德里亞諾·帕勞（Adriano Palao），他說明了做出這些改變的原因。

帕勞說：“我們在評估過程中非常謹慎，只引入那些在現實生活中有可能發生的情景。但仍有不足之處，我們仍有改進的空間。”

“大約兩年半前，我們就啟動了可靠性測試項目，因為我們想要了解測試結果對細微變化的敏感度究竟如何。比如，當你把汽車稍微向左或向右移動一點時會發生什么？在原本應該完全沒有障礙物的場景中，如果突然出現一輛汽車靠近主要目標車輛，會發生什么情況？這些細微的變化實際上對ADAS的性能有著極大的影響。”他介紹。

帕勞告訴我們：“這讓我們明白，一些汽車制造商實際上是在對系統進行‘局部優化（sub-optimising）’，以便在我們的測試中表現良好，而非在實際使用場景中表現出色。”同時，他也承認還有其他一些制造商采取了“始終如一且全面的方法”，這種方法旨在適應實際使用環境，而非針對Euro NCAP中的測試場景進行優化。

“就像每款有規則可循的游戲一樣，總能找到一種方法來取勝，”他說道。“就我們的情況而言，有一個能獲得五星評級的公式，而且所有人都知道如何做到。所以從2026年起，我們評估ADAS的評估方式將會發生變化。我們將保留對測試場景進行不同程度變化的權利，以了解系統對變化的敏感度。因為我們的目的不是僅僅為了展示而評估汽車，也不是僅僅說‘好吧，這有五星評級’。我們一直以來的驅動力始終是實際的安全效果。”

安全評級新規的變化

2026年，Euro NCAP將把汽車安全測試劃分為四個關鍵領域進行更新。

安全駕駛：Euro NCAP正在加強對駕駛員監控系統的評估，以提高駕駛員的專注度和參與度。目前，困倦和分心警報可得2分，但從2026年起，對于更先進的能夠監測駕駛員表現的系統，將有25分的獎勵。獲得最高評級則需要具備實時的眼部和頭部追蹤功能，不僅僅是能夠判斷你是否緊握方向盤的傳感器即可。

對于那些能夠識別并應對駕駛者因藥物或酒精而出現的異常狀況，并且在司機失去反應能力時能將車輛停下的這類系統，也將給予一定的分數獎勵。

Euro NCAP還對人機交互界面進行了評級，考察了關鍵控制裝置的位置、手感以及操作的便利性，強調車輛必須裝備物理控制裝置以提高駕駛時的安全性。

避免碰撞：這一類別將涵蓋對碰撞避險系統，如轉向輔助（SA）系統和自動緊急制動系統（AEB）等，進行更深入測試的方法——基于Euro NCAP十多年來的相關工作，通過引入更能反映實際事故情況的測試項目來實現測試。

碰撞防護：Euro NCAP將依托其現有的碰撞測試項目，該項目側重于評估汽車設計和配置中的被動安全特性，將更加關注不同體型和身高的駕駛員，以提高對老年駕駛員和兒童乘客的保護效果，還將更全面地評估翻車情況下的風險，并更加注重行人安全，包括擋風玻璃周圍的結構。

碰撞后安全：這里對測試流程的升級涵蓋了諸如eCall這樣的系統，未來此類系統必須在自動緊急消息中包含車內乘客數量的信息。這要求即使在安全帶未系的情況下也能檢測到乘客的存在。此外，還對乘客疏散程序進行了更新，例如在車輛電源出現故障的情況下，關于開啟車門的操作也有相關說明。

此外，Euro NCAP還將對電動汽車檢測和控制火災風險的能力進行新的評級。

新一代ADAS測試

新的安全技術不僅考驗著汽車制造商能否做好，同時也考驗著Euro NCAP自身能否準確評估那些旨在滿足其日益嚴格標準的車輛系統的表現。在春光明媚的一個清晨，Auto EXPRESS的記者應Euro NCAP的邀請，來到了位于英國沃里克郡的HORIBA MIRA測試賽道，與負責評估全新電動雷諾 5 車型性能的專門團隊一起進行了測試。

Euro NCAP熱衷于向公眾介紹其在測試ADAS的做法，其中包含了轉向輔助（SA）系統和防撞系統（Collision avoidance）的測試，這是為了增進駕駛員對日益普及的ADAS技術的理解。

這次測試是該組織最新的輔助駕駛測試方案首次在英國實施。Euro NCAP的 2024 年輔助駕駛測試和評估方案長達近60頁，并根據實時測試中的速度輔助、自適應巡航控制（ACC）、轉向輔助和防撞系統的表現給予分數。

該組織還會根據制造商通過營銷和手冊內容向駕駛者解釋其系統的程度，以及駕駛者在實際操作中對系統的使用情況來給予分數。當然，這還只是在Euro NCAP所進行的一系列被動碰撞和安全系統測試的基礎之上。這些測試都使得該組織成為了一股無可爭議的變革力量。

為了將一輛汽車的性能與另一輛汽車進行比較，Euro NCAP必須能夠在嚴格設定的參數范圍內系統地重復測試。然而，當某些測試規程中會將被測試車輛置于包含其他車輛（包括汽車、摩托車甚至自行車）的場景中時，這就不容易實現了。這些其他車輛可能在行駛中，也可能靜止不動。

那么如何評估緊急制動系統在面對特定挑戰時的表現呢？

在潛在事故發生前幾秒，當你使用ACC系統跟車時，前方車輛為避免自身碰撞而突然變道至相鄰車道，此時會出現靜止或緩慢移動的障礙物，這是一種特殊挑戰。

Euro NCAP將此稱為“前車突然變道測試（cut-out test）”，對于能夠成功防止你撞上被困或緩行車輛的主動制動系統（active braking system），會給予相應分數；如果你的緊急制動系統還能避開摩托車和自行車，會給予更多分數，因為測試車輛的傳感器要識別并對摩托車和自行車做出反應要困難得多 。

在HORIBA MIRA賽道進行測試的ADAS團隊技術專家詹姆斯·巴克（James Buck）向記者展示了部分測試設備。這些設備包括一輛裝有天線的標致 E-308電動轎車，車內還配備了大量昂貴的電子設備，包括最先進的定位技術以及伺服驅動的方向盤和踏板等智能控制裝置。

在汽車中部，一根堅固的垂直金屬柱支撐著一個看起來很重要的紅色盒子。“這個盒子必須牢固地固定在車輛上，以免晃動，因為里面裝有加速度計和陀螺儀，它們與車頂的GPS天線協同工作，能為我們提供極其精確的位置信息，”詹姆斯說道。“車頂上還有一個WiFi天線，這樣我們就能將數據發送到測試車上，該天線也有一個與之功能相同的紅色盒子，所以兩輛車都能確切地知道對方的位置。”

“我們安裝智能控制裝置的原因是為了確保測試具有高度的可重復性。”他接著說道，“所以我們可以進行上百次測試，并消除其中的所有變量。如果我自己在自行車周圍進行變道操作，都不可能做到每次完全一樣。而智能控制裝置則從紅色盒子接收信息，因此它能確切地知道該往哪里走。通過實現穩定且可重復的轉向，我們能夠排除變量，以確保我們在測試車輛的實際性能。”

在測試中，標致電動汽車被稱為“SOV（次要其他車輛）”。在前車突然變道測試中，測試車輛必須盡力避免與“潛在目標車輛”發生碰撞。這些目標車輛其實也相當特別，包括全球車輛目標（GVT）、Euro NCAP摩托車手目標（EMT）以及Euro NCAP自行車手目標（EBTa），它們都是泡沫構造的車輛模型，從外觀上看相當單薄，頗具“希思-羅賓遜（Heath-Robinson）式”的風格，復雜而不實用。

當然，這么做是有充分理由的。因為如果防撞系統在測試中未能避免碰撞，那么測試車輛及其乘客就必須能夠直接穿過目標車輛所在區域，讓泡沫部件飛濺出去，但測試車輛本身則不能受損。

詹姆斯解釋：“為了讓目標車輛看起來逼真，我們付出了很多努力，讓攝像系統認為它們是真實的。同時雷達的反饋也必須準確無誤，因此只有它們具備類似真實目標的反射特性，才能被車輛毫米波雷達和激光雷達系統檢測到。除了泡沫材質外，這些目標內部還藏有金屬板或金屬碎屑，這樣對于測試車輛的傳感器來說，它們看起來就和真實物體一模一樣。”

當然，在Euro NCAP的測試中，目標車輛也必須處于移動狀態。這意味著它們要在電腦控制的小推車上四處移動，這些小推車離地面只有幾厘米，這樣如果發生碰撞，它們就能安全地從汽車車輪下方通過。“全球車輛目標物就像是一塊上面有泡沫車體的大飛毯，”詹姆斯打趣道，“同樣，為了確保它在雷達看來像一輛真正的汽車，人們也做了大量的研發工作。”

ADAS與真實駕駛員

有趣的是，雖然標致的SOV是由智能裝置操控的，但雷諾5的駕駛座上卻坐著一名測試工程師。阿利姆·拉爾吉（Aleem Lalji）負責HORIBA MIRA賽道的Euro NCAP ADAS項目，他解釋了整個測試流程。

他說：“標致那輛車基本上能自動行駛了。我會啟動自適應巡航控制（ACC）系統，將其設置為與前方車輛保持最短距離，并將車速設定為70公里/時。前方的標致將以50公里/時的速度行駛，所以我們會逐漸靠近，讓車子保持原位。然后我會松開方向盤，因為車子會自行控制轉向以保持在車道內行駛。”

現在情況變得越來越刺激了，尤其是當阿利姆繼續解釋接下來會發生什么時：”我要提醒你們，剎車力度會比較大，”他說道，“因為我們在使用自適應巡航系統行駛，當前方的超速警報器從我們的車道中移開時，我們的汽車首先會嘗試加速到設定的70公里/時。然后，當它識別到前方的障礙物時，就應該緊急制動。”

幸運的是，雷諾5測試車輛的表現完全符合預期，它迅速剎車，在離撞擊點僅5米的地方停了下來。泡沫摩托車手也安然無恙地完成了這次體驗。阿利姆查看了他的筆記本電腦，然后讀出了數據：“那次緊急制動的制動加速度是9米/秒2，也就是制動力度幾乎達到了1G。它不會產生比這更大的制動力了，但它只需要這樣制動1.5秒。”他說道。

那么，在實際的高速公路上，一位真正的駕駛者是否能夠像自動駕駛輔助系統那樣在緊急情況下表現得同樣出色呢？或許可以，但倘若他們一時因觸摸屏而分心，或者與乘客交談，情況又會如何呢？在這種情況下，摩托車手的境遇可能就不會那么好了。

在駕駛時，駕駛者并不總能理解駕駛輔助系統那些煩人的干預行為，但真的需要等到現實中汽車撞到騎自行車的人或騎摩托車的人，才會意識到這些系統的價值嗎？

從對駕駛輔助系統的體驗以及相關描述來看，某些情況下確實需要進一步開發，以確保其運行無瑕疵。但提高標準的迫切需求正是Euro NCAP一直所追求的，而且并不會因前方的障礙而放緩腳步。