經過10余年論證，三峽水運新通道方案塵埃落定。這項長江干線上集水利、航運、生態等功能于一體的最大綜合性工程計劃今年內開工建設。

近日，國家發展和改革委正式批復三峽水運新通道項目可行性研究報告。中國三峽建工（集團）有限公司隨后也發布了《三峽水運新通道項目勘察設計招標公告》。該項目可研階段靜態總投資約766億元，總工期100個月（不含籌建期12個月）。

新通道的效應

國家發展和改革委在批復中稱，長江黃金水道是長江經濟帶發展的重要支撐，三峽—葛洲壩樞紐是長江航運發展的關鍵節點。三峽水運新通道是三峽工程之后長江干線上集水利、航運、生態等功能于一體的最大綜合性工程。建設三峽水運新通道，是更好實施推動長江經濟帶發展戰略、促進沿江地區經濟社會發展的重要舉措，具有十分重要的戰略意義。

此后，中國三峽集團電子采購平臺發布《三峽水運新通道項目勘察設計招標公告》。公告顯示，三峽水運新通道項目包含三峽樞紐新通道工程和葛洲壩航運擴能工程兩部分，可研階段項目靜態總投資約766億元、總工期100個月（不含籌建期12個月）。

其中，三峽樞紐新通道工程位于長江三峽水利樞紐工程已建三峽船閘北側，采用雙線連續五級船閘方案，包括上游引航道、下游引航道及船閘主體段三部分，線路總長約6680m。工程航道等級為Ⅰ級，設計通航船舶噸級為10000 噸級，工程等別為Ⅰ等。葛洲壩航運擴能工程位于已建葛洲壩水利樞紐工程左側，采用拆除現有三號船閘并新建兩線船閘方案，工程航道等級為Ⅰ級，設計通航船舶噸級為10000噸級，工程等別為Ⅰ等。

國家發展和改革委稱，三峽水運新通道項目可以從根本上解決三峽—葛洲壩樞紐通航瓶頸制約問題，打通長江航運“堵點、卡點”，構建完善各種運輸方式有效銜接的長江綜合立體交通走廊，助推長江綜合立體交通走廊高質量發展。

湖北省區域經濟學會會長彭智敏表示，三峽新通道建成后，將對長江上中下游地區物流暢通有很大幫助，水運更暢通，需求也更大，有利于長江經濟帶的發展。

他認為，對于宜昌來說，一些時效性要求高的貨物仍然可以選擇翻壩運輸，宜昌對三峽船閘周邊的公路等基礎設施已經完善；對武漢航運中心建設收益則更多，現在水水轉運也在大幅增加，上游地區比如四川瀘州等港口會有更多的貨物到武漢轉運。

重慶綜合經濟研究院研究員易小光表示，新通道建成后，重慶、四川、云南和貴州等上游地區在物流、產業等方面能更順利通暢地與下游地區相聯系，以及與沿海地區和國外市場相聯系，將降低物流成本、提升效率，增強發展能力。

論證10余年

中國三峽集團數據顯示，三峽船閘自2003年6月18日向社會船舶開放通航以來，截至2025年3月28日，累計運行21.2萬閘次，通過船舶106.5萬艘次，旅客1228.2萬人次，過閘貨運量突破22億噸，平均每秒鐘約有3噸貨物通過“水上樓梯”。

客貨運輸量大幅增長使得三峽船閘過航量快速飽和。重慶市交委的數據顯示，2011年，三峽船閘通過量超過1億噸，提前20年達到了設計能力，而上行6029萬噸，超設計通過能力20%。

長江三峽通航管理局統計數據顯示，2023年三峽樞紐航運通過量已經達1.74億噸，同比增長8.77%，再創歷史新高。2024年三峽樞紐通過量達1.59億噸，相比2023年有所下降，背后因素在于三峽北線船閘和葛洲壩一號船閘停航檢修45天，葛洲壩一號船閘停航度汛18天。

過去10余年里，三峽船閘運行負荷日益加重。因此，長江上游地區迫切希望解決三峽船閘通過能力不足問題。但是，在解決方案上形成了不同的方案。

彭智敏向第一財經表示，長江流域生態脆弱，涉及生態保護問題，所以論證、協調時間比較長。

易小光表示，為了緩解三峽船閘的擁堵，采取了跨壩分流的方法，解決了當時的堵塞，但隨著經濟規模和運輸量提高，長江上下游合作更為密切，原有方式就不適應了。

三峽新通道建成后將從根本上解決三峽船閘的瓶頸問題，也將促進上游省份水運發展。

《四川省內河水運發展規劃（2023～2035年）》提出，目標到2035年，基本建成航道通江達海、港產融合互動、運輸經濟高效、發展綠色低碳、運行智能可靠的四川內河水運體系，實現內河水運高質量發展，水運在綜合交通運輸體系中地位顯著提升，聯合重慶市共同建成航運產業要素集聚、航運服務功能健全、服務西部輻射全球的長江上游航運中心。

易小光還表示，其實，不僅是三峽新通道，沿江鐵路、沿江高速公路也在建設，這將推動構建以內需為主體的雙循環格局。長江經濟帶經濟總量占全國近一半，是有完整產業體系的經濟帶和城鎮帶，是擴大內需的重要支撐。所以，推動長江上中下游互動很重要。