1950年4月，重工業部從全國抽調數十名專家，成立了一個新機構：汽車籌備組。它的任務是勘查選址，籌建中國一個汽車制造廠。3個月前，斯大林在莫斯科對來訪的毛澤東建議：你們應該建設自己的汽車制造廠，規模要和斯大林汽車廠一樣。斯大林汽車廠是蘇聯最重要的汽車生產基地，擁有年產近9萬輛的生產規模。

于是，中蘇在莫斯科商定：由蘇聯來幫助中國建設一座以制造載重卡車為主的現代化汽車廠。

三個月后，重工業部汽車籌備組在北京成立，開始進行前期準備工作。

籌備組過一段時間的勘察，選出四個城市列入廠址所在地的備選名單，它們是：北京、石家莊、西安和太原。但蘇聯汽車專家沃洛涅茨基看到這個名單后卻說：你們的選址是完全錯誤的，汽車制造廠應該設在東北。

雖然汽車早在1901年就已經進入中國，但50年后我們依然不能制造整車，全國僅在上海，天津，山東和湖北有一些小型汽車配件廠。解放前，中國路面上行駛的汽車來自世界各地，品牌多達130多個。

隨著《中蘇友好同盟互助條約》的簽訂，一個現代化的汽車廠被列入蘇聯首批援華的50個項目中。為保證引進技術和設備時有中國有足夠的資金，蘇聯提供了數額為5億盧布和3億美元的低息貸款，要求中國用大米、羊毛、豬肉、黃麻、茶葉等農產品和銻、鉬精礦、鎢精礦、錫、橡膠作為償還，雙方約定，9年內還清。

關于蘇聯對華援助的態度，早在1948年斯大林就曾這樣說：“我們要盡我們所能為中國提供援助。如果中國能夠取得社會主義的勝利，就會成為社會主義陣營在全世界范圍內取得勝利的重要保障，我們也會減少很多威脅。因此，對中國的援助，我們不能吝嗇金錢。”

可見，蘇聯的對華援助政策是很早就定好基調的，1950年緩緩拉開序幕。代號為652的汽車制造廠，是規模僅次于鞍鋼的第二大蘇聯援建項目，無論是中國還是蘇聯，都非常重視。

當時為了確定把工廠建在哪個城市，還經歷了一番周折。

起初我們自己勘察后確定的備選城市是北京、石家莊、西安和太原，但這個名單卻遭到蘇聯技術專家沃洛涅茨基的堅決反對。他的理由是：如果你們的汽車廠要具備年產3萬輛的規模，那么每年至少需要20萬噸鋼、24,000千瓦電，以及2萬立方米木材，所在城市還要具備100萬噸級的運輸能力。用這個標準來衡量，中方選出的四個城市沒有一個達標——北京缺鋼，西安缺電而且鐵路運力不足，石家莊和太原木材匱乏。

沃洛涅茨基認為，只有中國東北能滿足上述要求。東北不但礦產和木材儲量豐富，還有日據時期留下的基礎設施，鐵路運力也不是問題。經考慮，中方采納了蘇聯的建議，決定在東北選址。

經中蘇專家聯合勘察，從城市規模、供電能力、交通和地下水、有無地震史等多方面綜合考慮后，篩選出四平、公主嶺和長春三個城市。最終，長春孟家屯車站附近的大片開闊地被蘇聯專家看中。這里距城市較近、緊挨鐵路，還有日偽時期留下的房屋和水電設備；開闊的地勢也為把產量擴充到年產7萬輛，留下了足夠的空間。

蘇聯設計

1951年3月，652廠的選址方案獲批。8個月后，重工業部和蘇聯汽車拖拉機工業部簽訂了一份編號為00831的設計合同。

合同約定，蘇聯汽車拖拉機設計院將為中國設計一個年產30000臺“吉斯150”卡車的工廠；蘇聯承諾為汽車廠提供全套技術設備，并派專家來華指導生產并組織管理。

吉斯150于1947年投產，是50年代蘇聯的主力3.5噸中型卡車。由于美國曾于30年代向蘇聯輸出過汽車技術，所以吉斯150和美國萬國拖拉機廠生產的KR11之間，有著千絲萬縷的聯系。雖然當時它的性能已經稍顯落后，但其結構簡單、堅固耐用和便于維修的優勢，卻非常適合中國的汽車維修水平和路況。

設計汽車廠的合同簽訂后，蘇聯組織了26個設計機構，動員了數千名設計師，耗時四個月完成了全部設計，共向中方交付設計資料750本、工藝資料899本、圖紙近十萬份，中國為此支付了315萬盧布的設計費。

1952年3月，重工業部批準了設計方案，將工廠正式命名為：中國第一汽車制造廠，簡稱“一汽”。

1953年，斯大林汽車廠很貼心地提出，希望中國能為國產的“吉斯150“起個名字。一汽向上級請示并提交了“解放”、“前進”、“勝利”等幾個方案，最后由毛澤東親自圈定“解放”為國產新車的品牌。一汽用CA10做為國產吉斯150的代號，其中字母“C”代表長春和中國，“A”代表第一。

名稱確定后，一汽給蘇聯寄去了毛澤東手書的“解放”二字，由斯大林汽車廠正式繪入設計圖紙。

“教”和“學”

一汽的建立，本質上是蘇聯汽車制造技術向中國的移植，建廠期間先后有近千名中國技術人員接受了蘇聯的培訓。當時培養中國技術人才主要有兩個途徑：一是“來”，也就是蘇聯派專家到中國來指導；二是“去”，指中國派實習生到蘇聯去學習。

咱們先來聊聊 “來”。

關于蘇聯專家來華，兩國早有共識，還在合同中約定了具體的條款。比如：按職務不同，中方要支付給蘇聯專家每人每月300-500盧布的工資和補貼，還要負責他們在中國的全部食宿；蘇聯專家及其家屬來華時，在蘇聯境內產生的路費、伙食費和旅館費也由中國買單。除此之外，由于蘇聯企業會因向中國派遣專家而承受一定的損失，所以中方還需按每位專家1500-3000盧布不等的金額，向蘇聯支付賠償金。

據統計，從一汽籌備到投產，先后有188位蘇聯專家來華工作。

雖然我們為蘇聯專家支付了比國內工資高得多的勞動報酬，但當時的蘇聯并沒有要求我們單獨支付技術轉讓費。

來自蘇聯的專家在一汽建設期間發揮了非常關鍵的作用，沒有他們，一汽不但不可能在如此短的時間內建成投產，還很可能會因為經驗不足而走彎路，造成浪費。

當年這些蘇聯專家的付出，得到了中方從上到下的一致認可，很多關鍵性的決策都來自蘇聯專家的建議。

比如量產車型的選擇，就來自蘇聯專家希格喬夫的建議。他從中國的實際需求出發，認為在蘇聯兩種產量最大的載重汽車中，應該選擇吉斯150。此后數十年的實踐證明，這個車型是非常適合中國的。

再比如，蘇聯動力專家基列夫，是一汽基建的關鍵人物。

1954年因為長春連續下了40多天的雨，導致電站工程延誤，無法按期為冬季施工供熱，工程進度面臨巨大困難。這時基列夫極富創意地采用火車蒸汽來臨時供暖，保證了施工關鍵時期的采暖。如果沒有基列夫，一汽的工期將嚴重滯后。

老職工們回憶，一汽的電纜全部是在基列夫手把手的指導下，鋪設完成的。當時他不但在工地示范，接電纜頭時還會親自上陣，經常一連十幾個小時不休息，午飯都經常顧不上吃。車間的幾十個暖風都是他親自安裝調試完成的。直臨回國，在沈陽辦手續時，他還在給一汽熱電廠提施工建議。

據一汽檔案館記載，到1956年建設完成時，蘇聯專家一共提建議19,903條，除極少數因條件不足沒有采納之外，其余全部接受。這些建議的背后，是蘇聯汽車工業的長期積累、是對我們像金子一樣非常寶貴的經驗。

接下來咱們聊聊“去”。

1952年，斯大林汽車廠向一汽提議，應該派技術人員去蘇聯實習。廠長克雷羅說：“你們第一次建設這么大的廠，為了保證投產后的生產和管理，現在就要考慮派實習生來莫斯科跟班學習，否則將來會掌握不了設備和工藝，也無法管理。”

剛開始一汽派到蘇聯學習的人數較少，這讓斯大林汽車廠的領導很不滿，他們說：“你們讓大好的時光白白流去，不派人來學習。將來要發生多少困難？！毀壞多少設備？！到那時哭也沒有用！我們要向毛主席告你們的官僚主義。”

蘇聯提意見后，一汽開始積極派人赴莫斯科。從1953年2月到1956年，一共派出539名實習生，這些人后來都成了“一汽”創業階段的骨干人才。

據當年的實習生回憶，他們在蘇聯時和師傅的關系非常好，一些蘇聯老工人會在吃完晚飯后再給中國實習生開小灶，告訴他們白天實習時，應該特別留意觀察的地方。

更可貴的是，實習生在蘇聯不但學到了制造技術，還學到了開發產品的思路。據曾經在蘇聯學習過的一汽工程師吳廷松回憶，他后來能為一汽自主開發越野車的部件，和在蘇聯學習時兩位老師的精心教導是分不開的。”

四年內，來自中國的學生們把斯大林汽車廠從廠長到會計的所有崗位都實習了一遍。

這次大規模派遣實習生，對此后中國的汽車工業影響是極其深遠的。實習生中還有兩人后來成為了黨和國家的領導人。

建設

1953年7月15日上午9點，“一汽”正式在長春孟家屯車站破土動工。

這時朝鮮戰局已趨于穩定，中國的參戰贏得了斯大林的信任，因此1953年的對華援助力度更大。蘇聯表示：斯大林汽車廠有什么設備，援助中國的汽車廠就有什么設備；斯大林汽車廠有什么樣的水平，援助中國的汽車廠就有什么樣的水平。

蘇聯人是這么說的，也是這么做的。

為保證質量，斯大林汽車廠專門建了一個驗收工段，發往中國的機器設備都必須在這里經過額外的檢測后才能發貨，要保證設備到中國后可以高質量運轉；一些蘇聯無法生產的設備，比如捷克斯洛伐克、德國和英國制造的機床，全部由蘇聯政府出面采購，再轉口到中國。

據統計，一汽使用的設備有48.1%來自蘇聯和其他國家；22.8%是蘇聯提供圖紙由我國生產；其余29.1%完全由中國自行設計制造，主要是起重運輸設備和電氣設備。

一汽退休職工回憶說：“蘇聯供應的機器是分批到的。我們廠當時可以直接和蘇聯大使館通電話，查詢機器的到貨時間和數量。他們發來的設備到貨很快，質量也很好。”

在蘇聯的全力支持和全國20多個省的積極保障下，僅用三年，一汽就建成了38萬平方米的工業建筑和30萬平方米的生活建筑；安裝調試機器設備7800臺、工藝設備2萬多套。

1956年7月13日，第一輛解放牌載重汽車CA10，緩緩駛下裝配線。在剛剛打完朝鮮戰爭，百廢待興的中國，這是一個前所未有的建設奇跡。在蘇聯專家指導下，全廠所有設備運行良好，整個建設過程中，基本沒有出現浪費和返工的現象。

陳云這樣評價說：“蘇聯對我們的援助是真心實意的，比方說，蘇聯造了兩臺機器，他們一臺，我們一臺。能做到這樣，確實是盡到了他們的國際主義義務。”

為了表示對蘇聯的感謝，一汽將下線的第二輛解放牌汽車贈送給了參加開工典禮的蘇聯代表團。

蘇聯援華的動機

第一汽車制造廠，是蘇聯援建項目的典型代表，50年代他們對中國的援助大致可以分為幾個階段：1950-1953年，以軍事援助為主；1953年后因為中國參加了朝鮮戰爭，斯大林投桃報李，開始調整對華援助政策，大規模提供經濟援助；赫魯曉夫上臺后，為了獲得中國對他的支持，不但大幅提高援助的規模，有些還超過了蘇聯的承受能力，而且赫魯曉夫還主動廢除了一些斯大林時期中蘇條約中的不平等條款，把兩國關系推向高峰；1958年之后，還是在赫魯曉夫時代，中蘇在短短兩年內關系破裂，對華援助戛然而止。

一汽作為蘇聯援華的標志性項目之一，完整經歷了上述整個過程：據第一汽車制造廠廠志記載，1953年奠基后，僅用3年就建成投產創造工程奇跡、1956年當年生產汽1654輛，1958年產量提高到14922輛并掌握解放ca30軍用越野車的生產技術、1960年產量增至17,407輛，利潤一億一千萬元，創造了建廠以來的第1個高峰。

中蘇關系破裂后的1961年，一汽產量銳減至1146輛，甚至低于剛建廠時的1956年，這一年，一汽虧損2,108萬元。

從上述數據中我們可以感受到，蘇聯的對外援助，呈現出了一種“國際主義”和“蘇聯利益高于一切”，兼而有之的特點。

一方面，就其規模和無私程度來看，蘇聯對中國的援助在國際關系史上都非常罕見。截止1957年，蘇聯一共向社會主義國家貸款280億美元，其中百分之四十給了中國，遠超過其他國家。

十年蜜月期內，蘇聯幫助中國建立了全套重工業基礎：我們掌握了機床、量具刃具、精密機械加工、大型冶金、大型礦山、大功率動力等技術，初步具備了大量生產鋼鐵、有色金屬和玻璃的能力；中國的原子能、電子計算機和新型塑料的研究，也得到了蘇聯的幫助，不但進口了大量科研儀器和教學設備，還獲得技術資料和樣品5000多項，培養了一大批科研人才。

短時間內，中國就極大地縮短了和世界強國的差距。

另一方面，蘇聯的援助帶有濃厚的推行對外戰略、保持對外影響力的色彩。當需要合作時，它就擴大經濟援助的規模；當他要壓制你時，就立刻變臉、撕毀合同，毫無信義可言。而且在貸款的使用和償還上，蘇聯也經常會附加條件，其中一些甚至有損主權。比如，蘇聯就曾經要求中國，14年內中國的鎢、錫、鉛等金屬如果要出口，只能賣給蘇聯。

總之，蘇聯在起起伏伏的十年中，通過援助對中國施加了極大影響，幾十年后依然隨處可見：時至今日，從我們工礦企業的布局到城市的規劃和建筑，甚至大型重工業的運行模式，到處都可以發現蘇聯的基因。

參考資料

• 《蘇聯對華經濟援助模式研究》 楊騏銘
• 《中蘇同盟的經濟背景》
• 《蘇聯專家在中國》