為了今晚登場的全新車型 G7，小鵬早就鋪陳開了一個極具野心的敘事舞臺。

從高管口中「今年 25 萬級最能打的 SUV」，到「AI 全滿配」、「技術全面領先」，一系列的自信標簽確實為 G7 這輛車換來了不少關注度。

發布會前夕，小鵬更是接連拋出了兩張堪稱「王炸」的技術底牌。首先是官宣與華為合作，G7 首發搭載全新的「追光全景」抬頭顯示系統，為座艙交互帶來了令人眼前一亮的變化。

緊接著，更重磅的消息確認，G7 的核心算力將由 3 顆小鵬自研的圖靈 AI 芯片提供。小鵬甚至為此打出了「1+1+1=9」的標語，宣稱其性能等效于 9 顆英偉達 Orin-X 芯片，為未來的高階輔助駕駛預埋了超前的硬件冗余。

「小鵬 G7 是全球首款 L3 算力的 AI 汽車。」何小鵬說

而它的預售價格只要 23.58 萬元。

當頂級的交互體驗方案與堪稱奢侈的自研算力配置，同時指向一款定位 20 萬級的主流家用 SUV 時，這種技術規格與價格定位之間的巨大張力，自然成為了今晚發布會最核心的看點。

當小鵬開始在一輛走量的 SUV 上「炫技」

小鵬汽車為 G7 鋪陳的「敘事舞臺」上，首先登場的是其內外兼修的設計語言。

類似于此前發布的 X9 和 P7+，官方將其設計原點定義為源自科幻的「飛行器」，并試圖在科技感與家用車的舒適大空間之間找到平衡。

▲ G7 的車身尺寸為 4892/1925/1655mm，軸距2890mm

從外觀看，G7 確實延續了 P7+ 上的家族化設計，第二代 X Face 前臉與「X」形日間行車燈的組合，讓它在車流中擁有較高的辨識度。

但它又絕非簡單的「套娃」。

車身側面，G7 通過大面積的流光曲面，營造出光影流動的視覺張力；機蓋下壓配合短車頸設計，在保證內部空間的同時，也提供了更優的前向視野；懸浮式的無邊框后視鏡和靜音電吸門的加入，則在細節處提升了整車的精致感。

進入車內，小鵬為 G7 的座艙賦予了「光韻烏托邦」的設計理念，力求在科技、高級與松弛感之間取得交融。

環抱式的中控臺上，G3 曲率的弧形真木飾板與 256 色全艙漫反射氛圍燈相得益彰，做到了「見光不見燈」的柔和光影效果。

材質方面，Nappa 頭層真皮、Microfibre 超纖絨頂棚以及高品質環保材料的運用，營造了一個母嬰級的健康舒適座艙。

而這份設計的核心，便是那套剛剛官宣、與華為聯手打造的「追光全景」抬頭顯示系統。

這套 AR-HUD 是 G7 座艙內最具顛覆性的交互核心。它擁有等效 87 英寸的超大畫幅、1920x1080 的高分辨率、高達 85% 的 NTSC 色域以及 1800:1 的對比度，其官方宣稱的至高 12000 尼特亮度更是確保了在任何光線條件下的清晰顯示。

更重要的是，通過將圖像投射在 10 米遠的視覺距離上，并結合先進的防抖、坡度和時延補償算法，它從根本上解決了傳統 HUD 易產生的暈眩和不適感。

基于這套強大的軟硬件，小鵬打造了三大核心應用場景。

首先是「AR 車道級導航」，它將導航路線以「光毯」的形式，百分百貼合地「畫」在真實道路上。

無論是在多岔路口、進出匝道、環島，還是需要規避公交專用道、事故車道等復雜場景，這塊「光毯」都能給出極其直觀、清晰的路徑指引，讓駕駛如同一場有實時攻略的賽車游戲。

其次是「AR 輔助駕駛」的安心感營造。它能將輔助駕駛的變道、加減速、避讓、啟停等駕駛意圖，提前通過光毯的變化告知駕駛員，有效解決了人機共駕時的信任赤字。

小鵬甚至行業首創地將光毯引導延伸至了泊車場景，將停車場內的行駛路徑和目標車位都進行實景標注，讓用戶對車輛的每一步動作都心中有數。

最后則是「AR 安全輔助」。系統不僅能在加塞、會車時提供預警，更能在暴雨等極端天氣下，AR 生成被遮擋的車道線和前方車輛位置，顯著提升行車安全。同時，側后影像、倒車輔助等功能也被無縫集成到了這塊 HUD 上。

在極致的科技感之外，G7 同樣沒有忘記其作為一臺家用 SUV 的本分——對空間和舒適性的極致追求。

官方宣稱其擁有高達 88% 的「得房率」和傲人的前后排頭部空間，后備箱容積達到 819L，放倒后排后更能擴展至驚人的 2277L，堪稱「空間怪物」。

車內多達 39 處的收納空間，以及電子密碼手套箱、可磁吸手機的無極懸停小桌板、自帶蓋板卡槽的隱藏式儲物格等巧思，都體現了其對家庭用戶儲物需求的細膩洞察。

而全新一代的「云感舒適座椅」，更是將舒適性推向了新的高度。擁有 12 層舒適結構和 30 毫米厚舒適海綿層的座椅，據稱能帶來媲美 60 萬級豪華 MPV 的坐感。

舒適性配置上，G7 的前后排均支持大面積的加熱、真吸風式通風，以及行業首創的指壓按摩功能。

后排座椅不僅坐墊長度充足，還配備了 50W 風冷無線充電、小桌板和獨立的 8 英寸娛樂屏，力求讓每一位家人都成為「C 位」。

這種對后排乘客近乎無差別的細致關照，可以說是小鵬在 G7 上實現的一種「舒適平權」。

此外，何小鵬還透露，G7 在動態方面也一樣強大，全系標配 DCC 和所謂的「太極液壓襯套」，具體則要到上市發布會才能揭曉。

L3 級算力 AI 汽車，是個什么東西？

如果說，精致的設計、越級的舒適與那塊由華為加持的「追光全景」HUD，共同構成了小鵬 G7 豪華與科技的外在形態，那么真正驅動其「靈魂」、并使其敢于宣稱「技術代差」的，則是小鵬在智能化領域發起的一場深刻的自我革命。

「整個行業在 L2 的量產這個時代停留了太久，」何小鵬在發布會上一開場便擲地有聲，「是時候，我們一起向前出發。」

這句宣言，為 G7 的登場定下了基調。在小鵬的定義中，G7 已不再僅僅是一款軟件定義的汽車，而是其首款、乃至全球首款真正意義上的「L3 級算力 AI 汽車」。

這一定位的核心，源于何小鵬反復強調的理念：「算力，將是衡量 AI 汽車的第一標準。」

他認為，只有足夠大的本地算力，才能運行足夠大的模型，進而用好海量的數據，最終推動 AI 汽車的能力上限（更聰明）與安全下限（更可靠）。

為此，小鵬為 G7 配備了三顆自研的「圖靈」AI 芯片，其本地有效算力超過了驚人的 2000 TOPS。用小鵬更具傳播性的標語來說，就是「1+1+1=9」，其性能等效于 9 顆英偉達 Orin-X 芯片，與當前行業旗艦車型形成了 3 到 28 倍的算力差距。

基于如此龐大的算力，小鵬得以在 G7 上首次實現了本地部署 VLA（視覺-語言-行動）大模型。何小鵬將此比作一次「小腦」到「大腦」的進化：端到端是「小腦」，它知道如何開車；而 VLA 大模型的加入，則為汽車裝上了「大腦」，讓它開始思考「如何開好車」。

這意味著，未來的小鵬高階輔助駕駛將不僅能在常規路況下行駛，更有能力去處理擁堵路況下的合理博弈、甚至識別并主動避讓救護車等極其復雜的長尾場景。小鵬的目標，是將百公里接管次數從目前的十次左右，向千公里數次甚至無接管的 L3 級體驗邁進。

而這場由 AI 驅動的革命，并不僅限于智能駕駛。何小鵬認為，在 P7 開創了座艙「動口不動手」的全場景語音時代之后，AI 汽車的下一個創新引擎，將是全新的「AI 操作系統」。

為此，小鵬同樣為 G7 的智能座艙加入了一顆專屬的「圖靈」AI 芯片，使其座艙的有效 AI 算力達到了行業其他旗艦車型的 26 倍。

這顆強大的「心臟」，將支撐以 VLM（視覺-語言大模型）為核心的新一代 OS 入口。它不再是被動等待指令的工具，而是能夠「理解世界」、擁有思考與情感的智能伙伴。

在發布會上，何小 PEP 描繪了幾個極具想象力的未來場景：無需聯網的本地聊天，可以模仿家人聲音和性格的對話，根據你的習慣和日程主動提供的服務……這些都將基于強大的本地端 AI 能力逐步實現。

「小鵬正式從軟件開發汽車，進入 AI 開發汽車的時代。」何小鵬總結道。

這背后，是小鵬長達五年的自研芯片之路。他坦言，自研芯片的核心并非為了降本，而是為了突破通用芯片的能力上限，構建真正的技術壁壘。在這過程中，小鵬也曾歷經坎坷，甚至不惜賠償數億人民幣推翻與外部公司的合作，堅持內部重寫核心模塊。

如今，這顆凝聚了無數投入與決心的圖靈芯片，最終在 G7 上實現了量產搭載。

被推上前線的 G7，是小鵬的「盈利沖鋒號」

當我們把小鵬 G7 所有已知的亮點悉數陳列在桌面上時，其核心的產品邏輯與市場打法也隨之清晰起來。

必須承認，在當下極度內卷的中國新能源汽車市場，「低價高配」早已不是什么新鮮事，而是所有玩家都必須遵循的基本操作。幾乎每一款新車，都在試圖用越級的配置單來打動消費者。

然而，小鵬 G7 的做法似乎又有所不同。它走得更遠，也更偏執。

它的「低價高配」，并非簡單地堆疊那些消費者一眼可見的舒適性或豪華性配置，比如更大的屏幕、更多的揚聲器或是更高級的皮革——盡管這些它也都有。

小鵬選擇將寶貴的成本和最核心的資源，更集中地投入到了那些能決定產品體驗上限、定義未來，并能為自己牢牢貼上「技術標簽」的硬核領域。

這是一種目標明確的「技術超配」——從與華為聯手打造的、意圖革新交互體驗的「追光全景」AR-HUD，到那三顆性能冗余到堪稱「奢侈」、并直接與未來高階自動駕駛能力掛鉤的自研「圖靈」AI 芯片。

這種策略清晰地表明，小鵬 G7 不僅要在當下的 25 萬級 SUV 市場贏得競爭，更要為未來三到五年的智能化體驗，提前構建起一道足夠深的技術護城河。

無論是那套力圖「把導航畫在路上」、解決無數駕駛痛點的「追光全景」HUD，還是那「1+1+1=9」背后所代表的、為未來高階自動駕駛預留的龐大算力冗余，小鵬 G7 都在試圖告訴消費者：

你可以用一個主流的價格，提前享受到下一個世代的智能汽車體驗。

而從更宏觀的戰略層面審視，G7 的到來，對小鵬汽車而言，絕非簡單的產品線擴充，更承載著極其重要且緊迫的商業使命。

一個不容忽視的背景是，盡管被寄予厚望的小鵬 G6 在今年 3 月迎來了 2025 款煥新，銷量也一度有所提振，但在近兩個月，其月銷量已逐漸穩定在 5000 輛這一級別，難以向上突破。與樂道 L60、比亞迪唐 DM 等同價位區間的對手相比，也并未拉開決定性的差距。

顯然，僅依靠 G6 一款車型的「單打獨斗」，恐怕難以支撐起何小鵬在財報會上喊出的「Q4 盈利」這一宏大目標。因此，小鵬迫切需要一款新的、能夠成為爆款的走量車型，與 G6 形成「雙子星」組合，共同承托起更高的銷量規模。

G7，便是在這樣一種略帶焦慮的期待中，被推上了最關鍵的前線陣地。

當然，所有的產品力、所有的戰略意圖，最終都要接受最殘酷的商業審判——價格。

這或許是今晚發布會最大的懸念，也是圍繞 G7 所有討論的最終焦點。23.58 萬元的預售價，顯然只是一個煙霧彈。

一方面，是其高昂的硬件成本：三顆自研頂級 AI 芯片、與華為深度合作的先進 AR-HUD、靜音電吸門、Nappa 真皮、高階的舒適座椅…… 這些配置中的任何一項，都足以成為其他品牌高配車型的賣點。

而另一方面，是其 20 萬元級的主流市場定位。這意味著它的起售價必須足夠有吸引力，才能在特斯拉 Model Y、理想 L6 等強敵環伺的修羅場中搶奪用戶。

這種成本與定價之間的巨大矛盾，讓小鵬 G7 的版本劃分和定價策略充滿了博弈的藝術。

在今晚的發布會里，小鵬帶來了 G7 的兩款車型：Max 和 Ultra。小鵬并沒有用電池容量來區分兩個版本，它們的 CLTC 續航里程都是 702km。

兩車的區別在于小鵬最為看重的：算力。

G7 Max 采用雙英偉達 Orin-X 的方案，算力在 500Tops 的水平，G7 Ultra 則搭載了三顆圖靈芯片和所有頂格配置。

我們還可以大膽猜測，未來，小鵬 G7 可能還會像 P7+ 一樣推出一個更入門的版本，移除雙 Orin-X，并取消部分非核心的配置，以一個極具沖擊力的價格來引爆市場、吸引流量。

典型的「標準版交朋友，進階版秀肌肉」。

最終，小鵬汽車能否在這場「越級技術」與「成本控制」的高難度平衡木上穩穩走過，G7 能否成功在 20 萬級 SUV 市場站穩腳跟，所有的答案，都將在何小鵬揭曉價格的那一刻定格。