3顆圖靈AI芯片、整車2200TOPS算力、行業本地端VLA+VLM大模型……在小鵬G7開啟預售之后，人們關注最多、印象最深的就是“智能那些事兒”。

你要問我預售價23.58萬起的小鵬G7好不好，我肯定會說好。但這款車究竟“好”在哪里，其實大多數朋友還沒有一個清晰的概念。這樣來說吧，除了驚人的算力，小鵬G7的機械素質乃至于造車工藝，其實都非常具有競爭力。

G7智能，可能在同級真的沒對手了

正如大家想象中的一樣，新勢力車企最拿得出手的東西就是智能技術，而小鵬最有說服力的一項產品力就是能把汽車AI技術拼湊起來，讓AI汽車不再是一個虛化的東西。

先來說說什么是汽車的AI，用最簡單的話來說，就是一輛車的智能座艙和智能駕駛輔助系統，它具備思考的能力。就好比我是大家的駕駛員，只要你在車上說想去干什么，我就能幫大家規劃好行程然后安穩地帶著各位老板前往目的地。

把這樣的“思考助手”融入到汽車里，其實是一項非常復雜的工程。其中最大的一項考驗，就是“算力”。汽車的算力決定了思考過程是否順暢、思考結果是否準確。

小鵬G7的第一個亮點，就是完成了小鵬自研圖靈AI芯片的落地：在Ultra版車型上，G7部署了三顆芯片。這三顆芯片疊加起來，有效運算能力可達2200TOPS，大概相當于四顆RTX5060顯卡。此時需要注意，車規級芯片和桌面級顯卡芯片不可同日而語，車規級芯片要考慮到耐久性、耐寒耐熱性等一系列問題，相關技術限制要比桌面級顯卡高很多。

在G7的三顆圖靈芯片中，有一顆負責智能座艙運行、兩顆負責智能駕駛輔助系統運行。不過座艙芯片和駕駛輔助芯片并不是完全獨立的，在特定的情況下它們的算力可以調動互補，真正讓汽車智能體系形成了一個閉環。

那么本地部署的強大AI算力，能為G7帶來什么？簡言之就是具備更好的實時性。有的車企喜歡將AI算力部署在云端，車輛需要聯網思考；而小鵬G7可以直接實現本地思考，響應更加迅速，斷網也不會變成“傻瓜”。

同時，小鵬G7的智能駕駛輔助也基于純視覺體系，在2200TOPS算力輔助下有了無限可能。比如基于VLA-OL模型，駕駛輔助系統能夠實時分析車輛周圍環境，理解駕駛指令，并迅速做出正確的駕駛決策。根據小鵬的說法，G7這款車已經具備了L3級別的算力和硬件支持，如此充沛的冗余，顯然可以提升智能輔助駕駛的用戶體驗。

說完智能，再來聊聊汽車設計本身

在去年，小鵬推出MONA M03這款轎車。回過頭來看，M03為什么能引爆市場熱度？很大程度上需要歸功于小鵬的審美進階和產品價值進階。十萬出頭就能買到一臺如此漂亮、如此好用的純電轎車，換誰不會心動？

小鵬G7也是如此，它完全遵從市場化的需求，將消費者期待的東西轉換成了現實。比如消費者喜歡大氣與好看的SUV，這次小鵬真正辦到了。

其實說起來，很多消費比較糾結的一點，在于造車新勢力們設計普遍會用力過猛，結果容易造成設計過于激進。造車這么些年來，小鵬也積累了十足的經驗。小鵬G7延續了爆款車型P7+的設計風格，車頭基于貫穿式車燈、主動進氣格柵等設計元素，有著頗為飽滿圓潤的視覺效果。

它給人直觀感受不會太過于激進，但在細節處，小藍燈、無框電吸門以及兩種輪轂樣式，無疑顯露出了它的科技感。一句話總結，小鵬G7的外部設計，不會給人過于怪異的感受，但高科技車有的一切元素它都有，這種設計總體是要給一個好評的。

至于在車內，小鵬G7則繼續采用智能電動車經典的極簡設計元素。可能小鵬知道，能選擇G7的消費者，都會好好利用起2200TOPS的AI算力，懂得如何用語音控制車內的所有功能。所以在設計內飾的時候，小鵬仍然沒有回歸物理按鍵，這可能就是“科技企業”的倔強吧。

不過不得不承認，G7的內飾風格是好看的。在皮革面料、實木材質以及金屬裝飾件的堆砌下，整個座艙顯得通透而又高級，對于一臺家用車來說，這樣足以。在做好車廂內的氛圍設計之后，小鵬考慮更多的還是實用性的需求。

例如在車身尺寸方面，G7是一臺實打實的大車。其長寬高尺寸分別為4892/1925/1655mm，軸距為2890mm。這樣的尺寸，滿足了家用剛需。

你以為G7只是大？在“經驗造車”這條路上走得越來越遠的小鵬會告訴你遠不止于此。

能水洗的前備廂儲物空間，讓“釣魚佬”和“花匠”狂喜；把常規容積擴展至819L的后備廂，更是滿足了家用消費者的大部分需求。

當然在細節處，這款車還有帶磁吸功能的小桌板、帶電子密碼功能的手套箱以及2個50W風冷手機無線充電槽。這一系列的實用性優化和空間優化，都非常考驗一家車企的設計功底。很顯然，如今的小鵬已經愈加成熟起來。

更成熟的小鵬，要好好造車

如果一輛車只講智能不談機械素質的話，那么這輛車會成為車迷眼中沒有靈魂的軀殼。顯而易見，在汽車行業很有野心的小鵬希望自己能更懂車。

如果從機械素質來看，小鵬G7也有很多的亮點。比如，這款車在動力方面雖然只搭載了80.8kWh的電池組，卻擁有702km的續航表現。在這背后是整車空氣動力學設計以及全域800V碳化硅平臺的效率進步，特別是在電驅技術上，小鵬G7搭載的后置單電機擁有218kW的功率儲備，并且能讓最高車速達到202Km/h。

至于在底盤方面，小鵬近年來的進步也是喜人的。小鵬P7+和小鵬G6、G9等車型的底盤備受消費者好評。在小鵬G7上，則全系標配了DCC自適應減震系統以及太極液壓襯套。并且小鵬還實現了通過AI技術來實現飛坡與彎道控制，讓AI與汽車基礎工程設計結合起來，這也正是“科技型汽車廠商”的優勢所在。

看到這里，你也許會思考：小鵬為何能在短短幾年時間內，就擁有如此豐富的經驗？我們不妨把思維發散一下，在小鵬與大眾的合作過程中，技術和經驗是可以相互流通的。

小鵬向大眾輸出自己的智能化技術，大眾何嘗不會為小鵬提供自己的制造工藝經驗和調校經驗？我們或許可以再大膽預測一下，在未來某一天，小鵬如果會推出增程式車型，那么大眾就有現成且頂尖的發動機技術。而小鵬，也無需像友商一樣去采購“低端發動機”……

造車朋友圈的擴充，著實為小鵬帶來了很好的資源。比如在與華為官宣合作之后，小鵬G7就快速首發了一項來自華為的技術——基于華為XHUD打造的AR-HUD：小鵬“追光全景”抬頭顯示系統。

這套抬頭顯示系統不僅擁有87英寸的超大畫幅，同時還可以將導航信息與真實的道路場景融合，以10m虛像顯示距離、≤1%行靜態畸變和100毫秒低延時，實現真正的全場景AR車道級導航。

結語：

有的車企造車，不靠經驗和技術，只有滿腔的情懷。而小鵬造車，是真正理性到了極致。原因很簡單，正如小鵬G7一樣，它既追求極致的科技，也追求理性的機械素質和品質。或許正是因為小鵬天生就要比別的新勢力付出得更多，這個品牌才在今年實現了“逆襲”。新勢力陣營的將來，就看小鵬了。