目前，造車新勢力之間的競爭格局正在經歷持續的演變。傳統領導者如“蔚小理”正遭遇挑戰，其行業領導地位受到沖擊；而像零跑這樣的競爭者則在不斷攀升，其在終端銷售方面的表現尤為突出。那些處于行業末端的企業則不時遭遇資金鏈緊張和經營難題。因此，業界有聲音呼吁新勢力企業也應考慮兼并重組。然而，盡管新勢力面臨諸多挑戰，但實現兼并重組并非易事。從短期看，是能否活下去的問題；從長遠看，它們面臨的是發展中的規模經濟問題。

盈利能力不佳被詬病

同濟大學汽車學院教授朱西產認為，在未來三年內，頭部車企獨立生存的可能性幾乎為零，必須迅速啟動兼并重組。他表示，車企生存的關鍵在于自我造血能力，而造血能力的前提是規模化——年銷量達到200萬輛是關鍵門檻。若銷量規模不足，高昂的研發成本和其他費用將成為企業發展的沉重負擔。

目前，造車新勢力已經結束了依靠資本支持、不計成本追求成長的階段，轉而需要依靠規模化增長來實現自我造血。在新能源汽車行業“每賣出一輛車就虧損”的趨勢下，規模效應不足的造車新勢力普遍面臨巨大的生存壓力。

朱西產之所以建議造車新勢力考慮兼并重組，主要是因為這些企業長期處于高虧損狀態。由于持續的高研發投入，在沒有足夠規模帶來高營收的情況下，這些企業的財務數據普遍不佳。以蔚來汽車為例，自2018年上市以來，年年虧損。根據蔚來港股的數據，從2018年至2024年，其歸母凈利潤虧損額分別為233.3億元、114.1億元、56.11億元、105.7億元、145.6億元、211.5億元、226.6億元。過去7年，蔚來的累計虧損已達1092.91億元。其他造車新勢力企業的財務狀況同樣不容樂觀。在嚴峻的財務壓力下，制定長期的發展戰略顯得尤為必要。

盡管如此，外界對造車新勢力的各種預測似乎并未對它們的發展產生顯著影響。就在朱西產的言論引發熱議的同時，“蔚小理”紛紛公布了各自的盈利時間表。在小鵬汽車最近的財報電話會議上，小鵬汽車董事長兼首席執行官何小鵬表示，他相信小鵬將在四季度實現盈利：“我堅信，我們不僅能夠實現今年銷量增長一倍以上的目標，還能在第四季度實現盈利。”蔚來創始人、董事長兼首席執行官李斌也指出：“到四季度，實現盈利是有可能的，我們對此充滿信心。”從這些企業的當前經營狀況來看，四季度實現盈利似乎是一個大概率事件。

經過多年的積累，這些企業終于看到了盈利的希望，因此被兼并重組的可能性較低。然而，面對新能源汽車行業的激烈競爭和行業兼并重組的大趨勢，從長遠角度看，那些未能達到一定規模的造車新勢力可能會面臨被兼并重組的可能。此外，在汽車行業的百年發展史中，許多大型車企集團都是通過兼并重組而不斷壯大的。因此，造車新勢力若想獲得更長遠的發展，也必須認真考慮規模擴張的問題。

重組價值存疑

實際上，新興汽車制造商一直面臨著生存的挑戰。從博郡、拜騰、奇點、威馬，到高合、哪吒，這些新勢力企業始終承受著巨大的生存壓力，任何微小的失誤都可能導致它們陷入危機。即便是始終處于行業領先地位的“蔚小理”，在即將實現盈利的前夜也并非可以高枕無憂。這種狀況主要源于汽車行業的激烈競爭，兼并重組已經成為行業常態。

早在去年初，長安汽車董事長朱華榮就指出，中國新能源汽車產業總體虧損嚴重，車企成本居高不下，產品批量小。未來，兼并重組、關停并轉將成為新能源汽車行業的新常態。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預測，在未來3至5年內，隨著新能源汽車的快速發展，將有高達80％的燃油車品牌面臨“關停并轉”的命運。這將導致大量閑置生產線的產生，燃油車企為了生存和發展，必將加速轉型或尋求新的出路。然而，由于新技術的投資成本高昂，部分車企和產品可能無法適應市場變化，最終被淘汰出局。隨之而來的，將是更激烈的兼并重組活動。

面對汽車行業激烈的競爭，理想汽車董事長兼首席執行官李想提出兼并重組造成的社會損失要比經營不善倒閉小很多的觀點。他認為，如果經營不善導致并購產生的社會損失是10的話，經營不善倒閉的社會損失則是100。在不少新勢力品牌或遇到經營和資金問題之際，李想呼吁，國家建立和引導“汽車企業的合并與收購體系”，包括造車資質相關的問題。

行業主管部門也出臺了系列政策，引導汽車行業加快兼并重組的步伐，以期引導汽車行業高質量發展。但現實卻是，造車新勢力企業在市場運營機制下，鮮少有通過兼并重組生存下去的。回顧那些已經被淘汰的造車新勢力企業，無一不在企業面臨經營困境時求助于傳統車企，然而，卻因種種原因未能成功。主要原因在于，這些造車新勢力對于傳統車企而言，兼并重組的價值并不高。換言之，盡管靠資本支持發展起來的造車新勢力在創新技術、甚至在造車（營銷）理念等方面不乏亮點，但這些亮點并不足以成為他們被兼并重組的“資本”。

另一種發展可能

6月5日，小鵬汽車與華為智能汽車解決方案聯合發布車載AR-HUD——“追光全景”抬頭顯示。據悉，小鵬G7將成為首搭AR-HUD的量產車型。小鵬汽車在智能化技術領域一直走在前列，很少尋求外部合作。即便與華為在AEB技術上存在爭議，去年3月，小鵬汽車董事長何小鵬在談及與華為在自動駕駛領域的競爭時還表示，雙方在同一條賽道上各有優勢，都很出色。小鵬專注于自動駕駛技術，合作伙伴較少，因此更具競爭力。然而，一年后的今天，小鵬汽車與華為在智能化領域的合作卻以HUD技術為起點，進入了一個全新的階段。這種合作也反映出，在新的發展形勢下，造車新勢力開始探索新的發展路徑。

在汽車制造業規模經濟的需求下，盡管“蔚小理”等領先企業已經超越了年產量5萬輛這一汽車制造業的“入門”門檻，但在新能源汽車領域激烈的價格戰導致的成本、規模、經營等壓力下，5萬輛的產量已不足以支撐一家車企的生存。新技術的快速迭代使得研發成本不斷上升，特別是在智能化等創新技術領域，一項新技術剛投入市場，單車研發成本還處于高位時，就不得不進行升級。企業在智能化等創新技術的研發投入長期居高不下，這對規模上仍不及主流新能源車企的造車新勢力來說是一個巨大的挑戰。因此，尋求更多合作成為行業兼并重組趨勢下的另一種選擇。

與早期將“全棧自研”視為競爭優勢不同，現階段，造車新勢力更傾向于尋求合作，利用合作伙伴的規模效應來獲取性價比更高的零部件或解決方案。華為作為在智能化領域快速規模化應用的企業，其產品和解決方案已經顯示出良好的經濟性。隨著更多技術的量產應用，華為的智能化產品和解決方案成本正在快速下降，相較于車企自研，具有更好的成本優勢。這也是包括小鵬在內的更多新勢力選擇與其合作的原因之一。通過更多合作來增強自身實力，也是新勢力與汽車行業兼并重組的另一種方式。

實際上，小鵬汽車已經從這種合作中獲得了實際利益。在成為大眾股東后，小鵬與大眾的合作正在從采購管理、智能化等領域不斷擴展。今年初，小鵬與大眾宣布在超快充網絡領域開展合作；小鵬的新一代EEA架構相關技術也將在2026年應用于大眾汽車品牌的電動車型上。這些合作正在幫助小鵬汽車加速盈利步伐，尋求更廣闊的發展空間。在汽車行業兼并重組的大潮中，新勢力也可以探索更多發展可能性。

文：王金玉 編輯：郭晨 版式：劉曉燁