中*祥和輪“CAPE PRESTON”港錨地駁裝安全操作體會

中遠海運船員管理有限公司廣州分公司 李景

中*祥和輪V78航次由曹妃甸開往澳洲CAPE PRESTON港裝貨，于2024年3月1日安全離開CAPE PRESTON港，承載鐵礦177850噸，順利完成了裝載任務。在下文中對CAPE PRESTON港口信息及安全操作進行梳理，作為交流經驗，供參考。

一、港口概況

CAPE PRESTON是根據1967年《航運和引航法》在憲報上公布的港口，位于西澳大利亞皮爾巴拉地區丹皮爾以南約80公里處。該港的大概位置為20°49.39 S/116°11.54E,該港處于+8區 ,潮汐周期為半日周期，最大潮高可達到4.75m,平均峰值潮流可達1.5kts，風暴時的潮流可能高達6kts。

該港一年中有兩種截然不同的天氣模式。夏季，盛行西南風，從白天到晚上，風的強度達到峰值。清晨的風力明顯減弱，是理想的靠離泊機會。在冬季，盛行風是東和東南風。在海風的影響下，高峰風一般在上午和下午早些時候出現，在下午晚些時候減弱。偶爾會有強的東風天氣，風力大于20kts，可以連續刮好幾天，嚴重限制靠泊和離泊作業。

雷暴及對流天氣主要發生在夏季，風力很強，可能會中斷駁運作業，但持續時間通常很短。此地熱帶氣旋季節從11月1日持續到4月30日，歷史上該港地區平均每年經歷三次氣旋，當風力大于30kts時，該港停止作業。

二、錨地概況與操作

該港沒有貨輪裝卸碼頭和泊位，貨輪只能在錨地駁裝。駁裝外錨地位于離岸約12海里的國家水域內。此外，在CAPE PRESTON港的邊界內，距離該港3.3至5.7海里之間還有五個內錨地。內錨地設有浮標，方便出港。任何船只在任何時候都不得停泊在浮標上或干擾浮標。在外錨地和內錨地CAPE PRESTON港之間設有一條浮筒通道，供船只到達和離開。

進入內錨地的申報航道深度為15.1米，所有船只在進入或離開內錨地時均須引水操作。所有在港口內作業的船舶應始終確保保持至少1米的靜態龍骨下凈空(UKC)。在計算適當的UKC時，應考慮潮汐的范圍和高度，特別是在退潮時，要充分考慮裝載船舶的吃水和縱傾、淺水效應以及船舶橫搖，縱搖的影響。

駁裝錨地(包括內錨地)的地理坐標詳細如下:

CP1 20°41.034'S 116°05.981'E

CP2 20°43.131'S 116°06.029'E

CP3 20°40.389'S 116°07.589'E

CP4 20°42.486'S 116°07.638'E

CP5 20°39.739'S 116°09.213'E

CP6 20°41.839'S 116°09.213'E

CP7 20°39.073'S 116°10.880'E

CP8 20°41.173'S 116°10.880'E

CP9 20°38.464'S 116°12.460'E

CP10 20°40.560'S 116°12.510'E

CP11 20°37.795'S 116°14.045'E

CP12 20°39.891'S 116°14.095'E

CP–A 20°46.002'S 116°10.774'E

CP–B 20°45.654'S 116°11.712'E

CP–C 20°45.306'S 116°12.651'E

CP–D 20°44.850'S 116°13.552'E

CP–E 20°44.502'S 116°14.491'E

在駁運作業期間，為了確保船舶有足夠的富裕水深，港口要求內錨地駁運的船舶最大水尺如下:CP–A/15.3m，CP–B/15.5m, CP–C/16.0m, CP–D/15.5m ,CP-E 16.1m。

船舶抵達港口前如無裝貨計劃,代理會提前郵件告知,先在幾號錨地拋錨待命。 在抵港前三小時VHF CH15和VTS聯系 ，報告抵港時間和核對錨位，抵達港界時要報告VTS，外錨地船不多，船長拋錨操縱空間足夠，沒有特別注意的事情。當有大風清港時，VTS會呼叫船舶離開港界，至于港界外拋錨還是滯航船長自己選擇。

本次我輪抵港時剛好遇到臺風清港，考慮到臺風影響不大，船長和公司聯系后決定到港界西面5海里處拋錨避臺，避臺之前先抵港界遞交NOR,再找合適位置拋錨避臺。港口恢復作業后，VTS會通知船舶可以進港拋錨，并提供錨位，代理也會郵件告知船上。

進內錨地拋錨需要上引水，引水上船位置在CP6， 引水計劃代理和VTS都會通知船上，引水是通過引水艇上船，一般引水梯放置下風舷離水面2米，進內錨地一般不走航道，會走航道東面，此段水深最小也有13米，我輪是移至CP-C裝貨，抵達錨位后拋錨由船長自己操作，如果是駁船靠左舷就要拋右錨，駁船右靠拋左錨，我輪是CAPE SIZE船，要求錨鏈9節入水。出內錨地走航道，引水會提前通知船舶將錨鏈絞至三節甲板，引水上船后繼續絞錨，出航道后就交由船長自己至指定錨地拋錨。

進內錨地

出內錨地

三、準備和布置

船舶進出港、裝貨、靠離駁船、移駁、移錨位及纜繩監控需要有一套符合實際操作的完整計劃,我們的計劃概要內容以下:

1

進港淮備和布置

抵港前召開全船大會, 介紹進港操作預案、裝貨、靠離駁船、移駁、移錨位及纜繩監控計劃,駁裝期間值班安排及規定等,重點布置如下:

1)主要設備在進港前檢查測試;

2)安排操舵熟練的水手操舵進港;

3)介紹港口潮流情況及各操作節點的計劃;

4)帶解自卸船或浮吊時的系纜計劃及安全注意事項;

5)移駁時人員安排及注意事項;

6)移錨位時操作要點及注意事項;

7)裝貨計劃及纜繩監控安全注意事項;

8)駁裝期間值班安排及注意事項。

2

分析CAPE PRESTON港口要求及駁船的帶纜特點

在錨地裝貨,有兩種裝貨的方式,一是浮吊Magdragon 2,另一個是自卸Donnacona裝貨。

浮吊Magdragon 2的裝貨速度約40000/天，大船凈空高要求在18.5米以內，浮吊左舷自帶碰墊，只能靠大船右舷裝貨。

自卸船Donnacona的裝貨量是約的裝貨速度約30000/天，大船凈空高要求在17.0米以內,右舷碰墊,只能靠大船左舷。

本輪2021年有抵達本港裝貨，當時是浮吊Magdragon 2給本輪裝貨，在后來港口的評估報告中提到我輪的甲板排水口伸出船殼，對駁吊移船有影響，租家也針對這一事情特別提出要對甲板排水口進行處理。根據代理信息本次是由自卸船Donnacona給我輪駁裝，自卸船是左靠，根據這一情況我輪對左舷甲板13個排水口進行打磨光滑，并在排水口上增加一個膠墊，減少排水口對駁船膠墊的摩擦。在實際裝貨過程中，我輪一直在關注排水口情況，直到最后一輪我船的排水口仍然是高出自卸船碰墊，并不影響自卸船的靠離和移泊。

我輪本港計劃船舶離港的最大水尺是18.12米，港口給的海水密度是 1.024（不管實際海水密度如何，水尺計量就用這個密度）預計裝貨177850噸，計劃裝貨6天左右。自卸船要求最大的凈空高度為17.0米 ,調水尺的艙為 No2和8艙,艏艉艙盡量一次性裝完。

抵港前,我輪將NO6艙和壓載艙壓滿，但凈空高還是達不到17米的要求，抵內錨地后NO8艙壓了5000多噸水才滿足要求。在抵港之前，船舶要根據代理的郵件提交一份裝貨計劃，裝貨前自卸船會根據裝貨計劃調整一份新的計劃給船上,船上要根據自卸船的裝貨計劃重新制定裝貨計劃發港口審核，由于自卸船每次裝的貨量不一樣，裝貨時需要經常調整配載圖,一定要注意認真核對船舶的強度、吃水及吃水差和核對自卸船的裝貨量是否與船舶的配載相符。

代理郵件要求本輪需要船舶艏艉各備兩條290米的纜繩，且纜繩必須卷在纜機上，我輪纜機纜繩只有220米，為了滿足要求艏艉各兩條纜繩加長至290米，由于纜繩過長，纜機卷纜太多，導致纜機操作非常不便，以致每次帶這四條纜繩時都得非常小心，否則纜繩很容易從絞盤上脫落，導致纏纜。后面的實際操作中發現，如果是自卸船裝貨，根據我輪纜機配備的位置其實220米的纜繩就已經夠用了，不需要加長纜繩。自卸船靠泊之前，代理會將帶纜計劃發船，要求船上備3條引纜，每條各100米，引纜直徑為22毫米，還特意強調撇纜頭只能使用沙包或是繩索編織的撇纜頭。

3

裝貨、靠離船、移駁及纜繩監控 :

1)與抵港前安全會議一起召開,介紹本航次的裝載情況、靠離船、移駁及移錨位操作要點、人員安排及注意事項 ;

2)機艙要做好機電設各故障下的應急預案 ,各主管人員在抵港前確認電機、泵浦及各液壓閥處于隨時可態 :

3)因為本次裝的是A&A+B類貨,所以在會議上對所有船員進行易液態化貨物培訓 ;

4) 裝貨前 ,督促大副對貨物進行抽樣 ,然后進行拋投、圓筒或烘烤試驗 ,測試貨物水分含量。裝貨過程中,密切關注貨物的水分含量 ,適時拍照留底;

5)在整個排壓載水期間值班輪員要加強巡視確保電機、泵浦及各液壓系統工作正常,如出現異常情況應及時、迅速處理并通知大副和船長;

6)再次確認錨機、纜機等各系泊設備、貨艙設備及應急設備處于良好狀態 ;

7)督促大副及各值班駕駛員嚴格執行裝貨計劃,并在實際裝貨期間監控計劃執行情況 ,必要時根據實際情況協調排放壓載水和裝貨的操作;

8)各值班駕駛員在裝貨期間主要職責是督促 L0ADING MASTER嚴格執行大副裝貨計劃,監控裝貨的數量和質量。督促水手保持纜繩受力均勻，以及監控纜繩磨損情況，一旦纜繩有磨損及時采取防磨措施 ,特別是轉流船舶調頭過程中,須保持人員查看自卸船貼靠情況和前后纜繩受力情況 ,保證自卸船及裝貨安全;裝貨的過程中對貨物如有疑問及時通知大副并拍照留底;

9)值班駕駛員要及時關注船舶強度,保持橫傾不超過0.3度。在裝貨過程中要加強與L0ADING MASTER的協調,確保貨物均勻分布于艙內。在每一艙口每一輪即將裝畢時要保證船舶處于正平狀態;

10)每一艙口的開始和結束時 ,值班駕駛員都要及時與LOADINGMASTER確認計劃裝貨量和實際裝貨量,做好相關記錄,以便船長和大副隨時查閱。裝貨期間的停裝時間一定要記錄,停裝時間一旦大于10分鐘要及時通知大副調整排水,并在各注欄中進行各注;

11)靠離船或移泊時，提前20分鐘廣播通知，船員按照平時靠離碼頭人員配備做好準備;

12)木匠要全程做好各壓載水艙的測量工作,嚴格執行大副的指令,及時、準確提交測量值給大副,協助大副順利完成每輪壓載水排放直至完成。除此之外 ,木匠還需測量各空倉,發現異常情況及時通知大副及船長采取措施保證裝貨及船舶安全;

13)在船舯水尺附近甲板上按照代理郵件要求安裝平衡管,判斷船舶平衡;在舷外水尺處按照代理要求裝鎮浪管,便于讀取水尺;值班駕駛員要掌握讀取的技巧及準確度;

14)開始裝貨以及之后的每六小時檢查船體結構,用配載儀核算當時的工況,如發現異常及時報告船長并立刻通知港方停裝;

15)裝貨期間,每個貨艙的開艙需要先聯系工頭,得到許可后才可以進行操作。關閉貨艙前需檢查貨艙結構，開航前及時封妥各貨艙 ,檢查船體結構情況;

16)錨地駁裝期間,機艙輪機員保持值班,備著主機以隨時使用。

四、實施與監督

1

自卸船Donnacona靠、離泊及移泊操作

自卸船Donnacona靠、離泊及移泊操作之前半小時 ,會用VHF CH72聯系我輪，我輪提前20分鐘廣播人員前后準備。

自卸船船長146米，前后都有側推器，前后移動也是使用自身動力，不需要靠絞纜松纜操作。自卸船根據本輪裝貨的艙位選擇要靠泊的位置，自卸船頂多可以裝三個艙，一般每輪裝兩個艙，裝兩個艙時吊臂可以裝到左右兩邊，但如果裝三個艙時，前面的艙只能裝到艙的左下方，后面的那個艙只能裝到艙的左上方，為了保持一輪后船舶正平，裝三個艙時，我們都會要求先裝前后艙，再裝中間艙口。

裝3-7艙位置時，自卸船會先靠妥好位置，然后按照順序帶纜。如果裝NO1&2艙時會先靠在中間稍前處，帶好艏艉纜后再前移至裝貨位置處，位置好了之后，再將其他纜繩帶妥。

裝8、9艙也是差不多操作，只不過是往后移。自卸船移泊不需靠絞松纜操作，將纜繩全部解除，至裝貨位置再重新帶纜，以至于移泊操作比靠離泊操作更為復雜。

自卸船靠離及移泊操作作業時，他們船艏艉各有兩人負責操作和指揮，他們的纜機自動化程度較高，不需要人工手扳離合，工人作業也很嫻熟，船舶按照他們的指揮帶纜即可，一定得按照他們的指揮來，否則會引起抱怨和投訴。

帶纜數量基本上船尾4條艉纜加2條倒纜，船頭5條頭纜加2條倒纜，纜繩大船和自卸船各出一半，風浪大時再根據情況加纜。帶纜時,引纜常經過引水梯及舷梯,由于引纜較長,帶纜的難度較大;船員站在沒有船舶的保護裝置護著作業時,需要穿救生衣及系好安全帶,否則將被投訴。任何時候,裝機下不能有人通過,否則將被投訴。每次移泊或系解纜駁船會通知,并至少要提20分鐘船員到位,一天靠離船加移泊有時要5~6次,每次作業需要1~2小時。

裝NO1&2&3艙纜繩布置圖

裝NO4&5&6艙纜繩布置圖

裝NO7&8&9艙纜繩布置圖

2

裝貨期間的操作要點

CAPE PRESTON港口要求船上24小時守聽VHF15、16、72頻道 ，以及代理提供的手機; 其中VHF15、16 是港口頻道,VHF CH72與自卸船的聯系頻道。

通常情況下,這邊只有代理（也是商檢）和引水上船，登輪前會用CH15頻道聯系船舶,告知預計登輪時間及引水梯要求等。引水梯保持在下風舷，離水面2米,便于他們登船。

所以這些頻道,無論任何時候都要保持守聽,如不能守聽好,將被投訴。我輪的做法是,值班水手在甲板值守 ,駕駛員在駕駛臺值守,守聽VHFCH I5、16頻道,密切監控裝貨進度，并用小高頻CH72與自卸船保持聯系。 除此之外,駕駛員還要認真核對錨位,尤其是船舶在轉流掉頭時,避免走錨。 如需要其他的作業,值班駕駛員如不能在駕駛臺,船長上駕駛臺頂班。

裝貨期間,大副負責排水及監控裝貨,木匠負責測量壓載水和檢查艙口結構,三管輪負責監控壓載泵壓力等,一切都按照計劃嚴格執行。船長每天至少兩次巡視全船情況,巡視到船艏時,核查錨鏈受力情況;督查船員值班、檢查前后纜繩受力情況,了解裝貨進度和排壓載水情況。

除此之外,船長常常到駕駛臺核查錨位,督促駕駛員和水手加強對裝貨和系纜的監控和調整,特別是內錨位裝貨,更加頻繁監督,不斷詢問前后纜繩情況和裝貨情況,交代值班注意事項;除睡覺時間外,攜帶對講機 ,保持監聽，確保船員值班規范。

裝貨期間需要自卸船調整左右時，還要駕駛員至裝貨機前現場調整，不能遙控指揮，吊機左右移動還要使用專門的口令：“SHUTTLE IN ”“SHUTTLE OUT ”“MOVE FORWARD or SWING FORWARD ”“MOVE AFT or SWING AFT ”“STOP”。

由于我輪完貨離港水尺為18.12米，內錨地CP-C的錨地最大水尺不能超過16米，根據裝貨計劃，我輪第4輪完貨后就要移至外錨地裝貨，代理和VTS會提前告知引水計劃和裝貨錨地，按照正常離港和拋、起錨程序準備即可。

中間水尺前要求船舶放好平衡管和鎮浪管，船舶傾斜不能超過0.1°，錨地風浪較大，小艇上面看水尺對大副來說也是比較考驗水平的，根據我輪裝貨情況來看自卸船的裝貨數量還是比較準確的，裝貨完后的末次水尺也要查看六面水尺。商檢完畢后才能解離自卸船。待自卸船離開就可以起錨離港了。

五、結束語

CAPE PRESTON港特別關注人身安全、環境保護、遵守海關、檢疫和移民法規、裝載效率和船舶的在港表現，任何未遵守港口規則/指引的情況均被視為“事故”，并將進行記錄。

作者：李景 中遠海運船員管理有限公司廣州分公司 船長

【投稿】【提供線索】【轉載】請后臺留言或電郵投稿，主題格式為【投稿】+文章標題，發送至media@xindemarine.com郵箱。

聯系主編：陳洋15998511960