龍譽花園被地鐵4號線、6號線、新區大道、廣深港、廈深高鐵（畫面左起）所包圍。

　　在深圳，3號線、4號線、6號線都有天鐵(露在地面上的高架段)，分布在龍崗區、龍華區、光明區，沿線小區幾乎都生活在“起早貪黑”的噪聲籠罩之下。

　　記者梳理多起關于高架地鐵噪聲擾民投訴的官方回復，回復中幾乎都不約而同提到“室內噪聲檢測結果滿足《民用建筑隔聲設計規范》的相關要求”。這些小區在竣工驗收時，室內噪聲檢測報告都“合格”了，這就意味著，這些小區都陷入了“達標擾民”的困境。

　　龍譽花園開發商失真的噪聲檢測報告，撕開了“達標擾民”的表層裂縫。而裂縫之下，是更深層的系統性困境——從權責歸屬到降噪成本，從監管力度到民生煎熬。民生煎熬背后，要解決規劃錯配、責任懸置與制度空轉等復雜的癥結。

　　投訴多年

　　高架地鐵經過多區

　　沿線小區建聲屏障呼聲高　

　　在深圳，地鐵3、4、6號線自開通以來，部分路段因高架設計所產生的噪聲嚴重困擾著沿線居民。在人民網“領導留言板”上，居民也陸續反映地鐵噪聲問題。

　　記者梳理發現，相關留言聚焦在地鐵4號線、6號線高架部分，地鐵剎車、啟動、加速等聲音對沿線小區、學校產生超標的噪聲污染。同時，噪聲持續時間久、產生頻繁，長此以往，對周邊居民的身心健康影響巨大。

　　早在2018年，就有住上塘站附近的中海錦城花園業主反饋，“白天不敢開窗，晚上不能睡覺”，一小區離高架地鐵不到20米，列車駛過噪音達80分貝。當時，相關投訴已被列入“中央環保督察回頭看”項目。

　　今年2月，龍華區深業頤樾府一業主夏先生向媒體報料，其認購位于地鐵紅山站與上塘站沿線的商品房時，銷售顧問稱地鐵將會修建隔音設施，讓夏先生放心交付定金認購。然而，在后續查詢相關資料后，夏先生發現，該樓盤所臨近的地鐵4號線沿線并無加裝隔音設施的明確規劃，港鐵公司也表示未收到加裝隔音屏等消息，樓盤旁地鐵加裝隔音設施成“空頭支票”。

　　今年5月28日，龍崗大運頤安都會中央2期居民在在網絡平臺投訴，所在小區緊鄰地鐵三號線。現在該區域住宅越來越多，地鐵線兩旁沒有安裝降噪消音設施，而3號線在此是地上運行，進出站時噪音特別大，嚴重影響附近居民正常生活。

　　網上關鍵詞“龍崗地鐵3號線噪聲”搜索，相關投訴很多。2023年，有深圳橫崗居民投訴地鐵3號線經過的時候噪聲超過80分貝，早上5點多就被地鐵吵醒無法入睡，神經衰弱，家里孩子無法集中注意力寫作業。

　　2024年8月，光明區安居鳳桐苑的業主也在網絡上反饋地鐵6號線長圳—鳳凰城段噪聲及震動擾民的嚴峻問題，稱該路段地鐵經過噪音高達80分貝，希望對該地段的地鐵線路盡快加裝全封閉隔音屏。

　　2025年4月，有光明區業主在人民網留言板反饋，光明區鳳凰城地鐵站長期噪音超標，經過居民自己實測，白天噪音超過80分貝，晚上超過65分貝，噪音超標，違反標準。

　　為更好地解決地鐵噪音問題，網友們在留言中給出了相關噪音防治建議：建設全包隔音屏障；軌道采用隔離式橡膠減震墊；降低地鐵經過時的運行速度等。但官方回復普遍避開了隔音屏話題，重點強調“室內噪聲檢測合格”“項目建設單位選用了中空夾膠玻璃等措施進行了室內降噪”“地鐵采取多種技術降噪措施”等。

　　居民反映

　　投訴遭遇部門程序性回應

　　陷入“多頭管、無人管”僵局　　

　　投訴3號線地鐵噪聲的橫崗居民，在網絡投訴平臺無奈表示，在投訴過程中，環保部門把地鐵噪聲超標問題踢給交通部門，交通部門踢給國資委，地鐵公司又把加裝隔音屏障的問題踢給發改部門，“很想知道發改部門又會把這個球踢給哪個部門。”

　　該居民表示，投訴密集期，地鐵公司會實行短暫的軌道打磨。與此同時，標準模板式的官方回復，讓人看不到解決噪聲問題的可能。

　　不少受交通噪聲困擾的居民，經過長達數年的投訴后，都總結出了一條規律：“先路后房”的交通噪聲治理涉及交通、環保、住建、規劃等多部門，陷入“多頭管、無人管”僵局，各部門常互相推諉；居民投訴后，往往僅獲“加強管理”等程序性回應。

　　龍華龍譽花園業主們向多部門反饋了噪聲過大、隔音屏建設和噪聲檢測報告疑點重重需要復測等訴求，陸續得到了規劃、交通、住建、城更、市監、街道辦等多部門的回復。但有業主這樣評價，“每個部門都在努力解決問題，但問題還是沒有解決”。

　　其中，對于龍譽花園業主提出的在軌道上建聲屏障的訴求，交通部門表示，后建服從先建。與此同時，城市更新和土地整備部門也表態，聲屏障由開發商出資，已多次要求開發商承擔出資義務。

　　今年上半年，龍華區城市更新和土地整備局多次通過民意速辦平臺回復業主，目前，地鐵4、6號線涉及龍譽花園區段聲屏障建設已明確采取開發商出資、委托地鐵運營單位代建形式推進，已多次約談保卓公司切實履行主體責任，承擔出資義務，加快推動聲屏障建設達成代建協議，盡早啟動建設。

　　5月15日，深圳市交通運輸局也就地鐵噪聲一事回復了業主。該局在回復中列舉了多條法條、規定，明確表示“減振降噪責任在后建開發商”，并表示，經地鐵運營單位現場檢查確認，目前該區間高架段設備設施狀態良好，軌道幾何尺寸良好。在確保地鐵運營安全的前提下，將積極配合龍華區龍譽花園軌道噪聲問題處置工作專班相關工作，督促地鐵運營單位加強對該高架區段的巡查及維保，確保相關設施設備狀態良好。

　　5月中旬，就龍譽花園天鐵隔音屏和業主質疑室內噪聲檢測報告真實性一事，開發商保卓公司相關負責人回復記者，“在政府的要求下，會力所能及地積極配合”。

　　責任歸屬

　　“先路后房”情況下

　　減振降噪責任在后建開發商　

　　根據《中華人民共和國噪聲污染防治法》，建設噪聲敏感建筑物，應當符合民用建筑隔聲設計相關標準要求，不符合標準要求的，不得通過驗收、交付使用；在交通干線兩側、工業企業周邊等地方建設噪聲敏感建筑物，還應當按照規定間隔一定距離，并采取減少振動、降低噪聲的措施。項目投入使用后如存在噪聲及振動問題，應由區政府明確有關部門的噪聲污染防治監督管理職責等等，也就是說，“先路后房”情況下，減振降噪責任在后建開發商。

　　2020年，深圳市交通運輸局、深圳市發展和改革委員會、深圳市規劃和自然資源局等部門聯合印發《深圳市交通公用設施噪聲污染防治管理辦法》，其中提到，新建、改建、擴建噪聲敏感建筑的噪聲污染防治措施（工程）由噪聲敏感建筑物的建設單位負責實施，并優先采用隔聲窗，圍合式建筑等降噪措施，建設單位經充分論證不得不在道路范圍內實施的，應當設計工程方案并經評審后，征求產權單位意見，經協商同意后實施建設。噪聲污染防治措施（工程）應當與主體工程同時設計、同時施工、同時投產使用。

　　從高架地鐵沿線的小區投訴的情況來看，開發商采用的隔聲窗等降噪措施，無法解決噪聲問題，進而業主們普遍提出在軌道上建設隔音屏。而根據《深圳市交通公用設施噪聲污染防治管理辦法》，優先采用隔聲窗，隔聲屏屬于“不得不在道路范圍內實施的”保障。

　　光明業主投訴鳳凰城地鐵站長期噪聲超標時，有關部門回復也提到，關于《深圳市城市規劃標準與準則》的設計問題。經查詢，該準則未提出設置聲屏障或隔音綠化帶，預留隔音設施空間的要求。

　　專家說法

　　建“全封閉聲屏障”最有效 隔聲屏抗風性有較高要求

　　中國環保產業協會噪聲與振動控制委員會副主任委員、深圳中雅機電實業有限公司總工程師方慶川表示，聲屏障是當前社會應對噪聲（尤其是交通噪聲）的普遍措施。他強調，要有效解決高層建筑的噪聲污染問題，最有效的方法是將道路進行覆蓋處理，構建類似隧道的“全封閉聲屏障”。不過，方慶川也坦言，這種對道路“加蓋”的做法會帶來其他不利影響，且成本高昂。因此，他呼吁需要采取更基礎、全方位的措施，在區域規劃、建筑布局等層面進行綜合考量，尋求系統性解決方案。

　　在地鐵軌道上加裝隔聲屏有何技術難度？成本如何？中建鋼構股份有限公司首席專家陸建新表示，在地鐵軌道加裝隔聲屏，從技術層面來看，難度并不算大，屬于比較常規的技術范疇，施工難度也處于相對適中的水平。然而，在實際應用中，需要充分考慮安全性。由于地鐵運行時會產生風力，加上外部可能遭受臺風侵襲等因素，這對隔聲屏的抗風性提出了較高要求。這就如同在設計一堵堅固的墻，必須確保其在各種風力條件下都能穩定矗立，保障地鐵運行安全以及隔聲屏自身的穩定性。

　　他指出，基礎的牢固性是關鍵因素之一。如果原有軌道區域沒有預留合適的基礎位置用于安裝隔聲屏，那么就必須對基礎進行加強處理，以確保隔聲屏能夠牢固地安裝并發揮其功能。而最終，這些因素都會牽涉到費用問題，既要保障隔聲屏的質量和安裝效果滿足安全和降噪要求，又要合理控制工程成本，尋找最佳的平衡點。

　　安裝隔聲屏費用如何？據公開資料，深圳地鐵4號線高架橋龍譽花園段聲屏障安裝工程在2023年3月開工，投資約1115萬元。據悉，建設單位除了承擔首次建設費用外，還需要給地鐵公司維護和一定年限之后的二次建造費用，這部分費用可能比首次建造費用還高。對于尚未建設的6號線龍譽花園段聲屏障，據龍譽花園業主介紹，根據專班會議上透露的方案，6號線龍譽花園段的聲屏障，覆蓋雙軌道40米，單軌道靠近龍譽160米，首次建設費約1700萬，維護和二次重建費用約3100萬。

　　根據公開資料，深圳市龍華區建筑工務署在2023年7月曾啟動地鐵4號線紅山站至深圳北站區段聲屏障增設工程（施工）招標工作。招標的內容為地鐵4號線紅山站至深圳北站段聲屏障增設工程，招標內容包括但不限于軌道范圍內聲屏障制作、運輸及安裝。據公示信息，中標金額為5308萬元。