當(dāng)?shù)貢r間 6 月 12 日下午 1 點(diǎn) 39 分，印度航空 AI171 航班從艾哈邁達(dá)巴德機(jī)場起飛，這架波音 787 - 8 “夢想客機(jī)” 原定飛往倫敦，機(jī)上載有 232 名乘客和 10 名機(jī)組人員。

但僅僅不到一分鐘，飛機(jī)從雷達(dá)屏幕上消失，隨后帶著滿箱燃油，一頭栽進(jìn)機(jī)場附近的居民區(qū)，引發(fā)了巨大爆炸和沖天濃煙。

印度民航局隨后發(fā)布信息稱，機(jī)上242人全部遇難，乘客中有 169 名印度公民、53 名英國公民、1 名加拿大公民和 7 名葡萄牙公民。

這起空難，大家最關(guān)心的就是到底是何種原因?qū)е嘛w機(jī)墜毀？有如此高的死亡率，當(dāng)時究竟發(fā)生了什么？

是印度航空管理混亂操控失誤所致，還是波音飛機(jī)質(zhì)量的問題，這次到底誰把誰給坑了？我們來做一些分析，如有不妥，歡迎大家指正。

管理混亂的印度航空

印度航空從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、飛行員、地勤的操作與培訓(xùn)、飛機(jī)保養(yǎng)再到整個管理體系，其實(shí)都挺亂的。

我們先從此次墜機(jī)事件發(fā)生前不久的一個“搞笑”新聞?wù)f起，印度航空的管理就可見端倪。

在今年3月5日，印度航空 126 航班就發(fā)生了一起因廁所堵塞導(dǎo)致返航航班取消的事件，具體有多么荒唐呢？印度航空的這架波音 777 - 300ER 客機(jī)，計劃從美國芝加哥奧黑爾國際機(jī)場飛往印度德里。

在起飛不到 5 小時后，機(jī)上的衛(wèi)生間就出現(xiàn)了問題。據(jù)《印度時報》報道，飛機(jī)上有 10 個廁所，其中 9 個發(fā)生了堵塞。

然而降落之后，印度航空只有 2 名乘務(wù)人員幫忙安撫 300 多名乘客的情緒并組織撤離。這架飛機(jī)在奧黑爾國際機(jī)場停留了 2 天，進(jìn)行了大量清潔消殺工作后才重新起飛。

航空公司表示返航是由于技術(shù)問題，但飛機(jī)上的乘客稱廁所堵塞才是主要原因，機(jī)上條件著實(shí)難以忍受。

西方媒體也經(jīng)常曝光印度飛行證書考核存在嚴(yán)重漏洞，有飛行員僅在副駕駛位待 35 分鐘即獲 360 小時飛行認(rèn)證。對于特殊機(jī)場需額外資質(zhì)，飛行員訓(xùn)練明顯不足，導(dǎo)致技術(shù)短板。

印度航空母公司塔塔集團(tuán)為壓縮成本，曾反對修訂飛行值班時間限制，導(dǎo)致印度飛行員實(shí)際每周飛行超 60 小時，遠(yuǎn)超國際標(biāo)準(zhǔn)的 48 小時限制。

印度飛機(jī)整體維修和技術(shù)保障水平確實(shí)不行，別說印度民航了，印度軍方摔飛機(jī)都是常事。印度軍方及民航大量依賴國企印度斯坦航空公司維修，但其維修記錄不佳。

從印度建國以來，經(jīng)這家公司維修過的各類軍民飛機(jī)事故頻發(fā)，經(jīng)其維修過的 10 架米格 21 目前已墜毀 8 架，美洲虎直升機(jī) 8 架中 6 架已墜毀，幻影 2000 一共 4 架全部墜毀。

美國 FAA 曾因印度民航局缺乏專業(yè)性和獨(dú)立性，考慮將其安全評級降級。近年印度客運(yùn)量激增，但監(jiān)管人員編制停滯，很多安全審查流于形式。

飛行員操作與培訓(xùn)問題，或是本次空難直接原因

再說說飛行員操作與培訓(xùn)問題，印度其實(shí)是在這上邊出過不少丑聞的。

2010 年芒格洛爾空難的直接原因是機(jī)長在降落前睡覺，醒后強(qiáng)行高速俯沖，無視系統(tǒng)警報及副駕駛警告。

2008 年還曾發(fā)生飛行員雙雙重睡致飛機(jī)飛越目的地 320 公里的事件，2013 年還有機(jī)長讓空姐代駕后睡覺的情況。

從本次現(xiàn)場拍攝的視頻來看，飛機(jī)起飛后姿態(tài)穩(wěn)定，但持續(xù)掉高度、掉速度，未拉起即失速墜落，并且飛機(jī)的襟翼是一直全部收起的狀態(tài)，這種現(xiàn)象與 “襟翼誤收” 后的典型表現(xiàn)高度吻合。

有分析認(rèn)為，可能是正在帶飛的副駕駛操作錯誤，嘴上復(fù)誦機(jī)長收起落架指令，實(shí)際手上操作去動了襟翼。

因?yàn)樵谄痫w階段，襟翼向下偏轉(zhuǎn)能增大機(jī)翼整體的曲率，使氣流在機(jī)翼上下的速度差異更明顯，從而提升升力。

但如果在起飛后過早收起襟翼，會導(dǎo)致升力驟減，飛機(jī)速度下降，進(jìn)而導(dǎo)致飛機(jī)掉高度甚至失速，可能導(dǎo)致了本次墜機(jī)。

印度航空的快速擴(kuò)張，也可能在一定程度上影響了安全。

自 2023 年塔塔集團(tuán)接盤印度航空后，聲稱要打造 “亞洲空中旗艦”，一下子簽訂 470 架波音與空客訂單。

在這快速擴(kuò)張過程中，人手緊張、飛行員疲勞制度形同虛設(shè)、地勤培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)一降再降。航空公司經(jīng)營邏輯從 “飛得穩(wěn)” 轉(zhuǎn)向 “飛得滿”，安全似乎被放在了次要位置。

有可能是波音質(zhì)量問題嗎？

說完印度航空自身，波音飛機(jī)的質(zhì)量也一直備受質(zhì)疑。

波音 787 采用全電傳飛控系統(tǒng)，理論上可自動補(bǔ)償飛行員操作誤差。

但在此次事故中，當(dāng)雙發(fā)動機(jī)因不明原因推力驟降時，系統(tǒng)過度依賴自動油門，未及時切換手動模式，說明其自動化系統(tǒng)存在一定缺陷。

《紐約時報》2023 年曝光波音北查爾斯頓工廠內(nèi)幕，工人用浴室膠水固定線路，金屬碎屑遺留駕駛艙底部。

此次墜毀客機(jī)的水平尾翼就產(chǎn)自該廠，波音的供應(yīng)鏈管理可能存在漏洞，影響飛機(jī)整體質(zhì)量。

本次事故的波音 787 機(jī)型，自推出以來，雖然以 “復(fù)合材料機(jī)身”“超遠(yuǎn)程續(xù)航” 和 “低故障率” 為賣點(diǎn)，但實(shí)際上問題不斷。

2013 年，全球停飛事件讓 787 家族進(jìn)入大眾質(zhì)疑的視野，電池起火、系統(tǒng)報警失效、導(dǎo)航模塊故障等問題頻繁出現(xiàn) 。

2024 年，LATAM 航空一架 787 - 9 在新西蘭上空突發(fā)顛簸，造成 50 人受傷。同年， FAA 針對 787 主起落架的專項(xiàng)檢查，發(fā)現(xiàn) 130 架飛機(jī)存在制造缺陷。這些歷史事件表明波音 787 存在一些潛在的質(zhì)量風(fēng)險。

2023 - 2025 年間，多名波音工程師和質(zhì)量管理人員舉報，波音在 787 的制造過程中存在結(jié)構(gòu)拼接縫隙不合格、檢測程序造假、零件更換記錄缺失等嚴(yán)重問題。

盡管波音否認(rèn)系統(tǒng)性質(zhì)量問題，可這些不斷暴露的隱患，實(shí)在難以讓人對其質(zhì)量完全放心。

慘烈的“死亡航班”，飛機(jī)上發(fā)生了什么？

這次的航空事故，主要是飛機(jī)起飛后因不明原因?qū)е律Σ蛔悖谄鋬H爬升至約190 米時便出現(xiàn)異常。

飛行16 - 32 秒時，突發(fā)失速與機(jī)身傾斜，飛機(jī)爬升至190米時，左翼突然明顯下墜，航速表顯示空速驟降。

33 - 47 秒，機(jī)身尾部先出現(xiàn)火光閃爍，隨后左翼發(fā)動機(jī)部位發(fā)生劇烈爆炸，濃煙瞬間包裹機(jī)體，飛機(jī)呈螺旋狀急速下墜，最終砸向機(jī)場外圍居民區(qū)。

由于飛機(jī)起飛時需要將飛機(jī)加速至極高速狀態(tài)才能為飛機(jī)提供足夠升力，所以在墜機(jī)時飛機(jī)速度仍有322KM每小時。

如果落地時，是在開闊地，飛機(jī)還有概率通過滑行甚至機(jī)腹著地降速。

但不幸的是，起飛階段攜帶50-60噸燃油的飛機(jī)，以300KM的時速撞上了居民區(qū)建筑。

首先是人體無法承受此種程度的撞擊，巨大的慣性，甚至?xí)?dǎo)致頸骨直接折斷，內(nèi)臟受到巨大力量擠壓致其損傷。撞擊所致導(dǎo)致燃油爆炸，更是威力巨大，讓機(jī)上人員難以生還。

有報道稱印度墜機(jī)事故中發(fā)現(xiàn)一名幸存者，疑似為11A座位乘客。有分析認(rèn)為他背部受傷，是因“在飛機(jī)墜毀前一刻”跳下飛機(jī)。

但是從常識角度和當(dāng)時情況分析來說難度極大，他需要發(fā)現(xiàn)飛機(jī)在起飛姿態(tài)不對時就解開安全帶，頂著飛機(jī)失速的G力站起來。

還不畏周圍反對果斷掰開安全門，然后看準(zhǔn)時機(jī)在最后一刻跳下飛機(jī)，再以正確姿勢著地，要知道飛機(jī)墜毀時速度可不低，時速不低于每小時300公里，甚至最后他還能自行步行離開，那確實(shí)堪稱“印度隊(duì)長”了。

個人分析，是機(jī)上人員，生還可能性不太大。

這次慘烈空難，究竟是誰坑了誰？是波音飛機(jī)自身質(zhì)量問題，讓印度航空陷入困境？還是印度航空混亂的管理、糟糕的維護(hù)和培訓(xùn)，將波音飛機(jī)的隱患無限放大？亦或是兩者共同作用的結(jié)果？

目前黑匣子仍在分析中，事故原因或許要數(shù)月甚至數(shù)年才能完全調(diào)查清楚。

文章最后，為此次事故中，不幸逝去的生命默哀。