最近，一些合資品牌的新能源車重新回到銷量榜單上。

“馬自達EZ-6五月銷量3969輛 合資新能源中型轎車銷量第一”

“東風日產N7上市35天累計大定17215臺”

“廣汽豐田鉑智3X上市一小時訂單破萬”

先別急著慶祝——它們的亮眼成績，多半離不開“便宜”二字。部分合資新能源車的定價甚至低于同級自主品牌車型，這在以往并不多見。

要知道，過去合資車企的“價格戰”，多發生在燃油車領域。成本更高的新能源車則常常避開中國市場的鋒芒。甚至，有些車企干脆放棄了國內的新能源市場。此前，一家合資車企高管還曾放出豪言，稱要等這些本土車企“燒死了”再進來搶市場。

事實證明，等價格戰結束再入局并非一個具有可行性的辦法——動作再慢一步，恐怕將會丟失掉新能源時代的“入場券”。

合資車更便宜配置還更高？

在不少細分市場，一些合資品牌新能源車的定價已低于同集團的自主車型，且在配置上絲毫不落下風。

以反響熱烈的廣汽豐田鉑智3X為例，其指導價為10.98萬至15.98萬元；而尺寸接近的第二代廣汽埃安V指導價卻為12.98萬至18.98萬元。

從具體配置來看，鉑智3X的入門版430 Air與430 Air+續航為430公里，而埃安V的起步續航則是520公里。

如果橫向比較兩款續航同為520公里、指導價均為12.98萬元的車型——埃安V 520智享版與鉑智3X 520 Pro——埃安V在電池容量、電機扭矩等硬件參數上略占優勢；鉑智3X則多出360°全景影像、全速自適應巡航、主動安全預警和副駕電動座椅等功能，雙方各有千秋。

再看配備激光雷達、具備城區輔助駕駛的版本：埃安V的520激光雷達版定價16.98萬元，而鉑智3X的520 Pro激光雷達版僅售14.98萬元。

綜合來看，鉑智3X不僅入門門檻更低，帶高階輔助駕駛功能的車型也更具價格優勢。

定位中型轎車的長安馬自達EZ-6與深藍SL03在配置上極為接近，均提供增程與純電兩種動力，并共用型號為JL473QJ的1.5L增程器。

指導價層面，馬自達EZ-6略高于深藍SL03；但在終端市場，EZ-6一度打出補貼后9.98萬元起的“掀桌價”，與SL03的補貼價幾乎持平，甚至部分地區SL03的起售價仍超10萬元。

廣受好評的東風日產N7，則側重中高配性價比。與同樣定位中大型轎車的東風奕派007相比，N7起售價高出4000元且續航更短。若看高配車型，14.99萬元的日產N7 625 Max配備高通8295P芯片及Momenta城區高階輔助駕駛；而奕派007全系未搭載城區輔助駕駛功能，車機僅采用高通8155芯片，部分舒適配置也不及N7。

綜合以上案例可見，不少合資品牌新能源車正通過“卷配置”“卷價格”的策略搶占市場份額；這種反常的激進打法，某種程度上也是被競爭形勢逼出的“無奈之舉”。

合資新能源，反倒變成了“備選”

不少合資新能源的“中國專屬”車型，被指出實為自主品牌產品“換殼”之作。但價格卻是合資品牌一方更低。

要知道，類似的劇情并非第一次出現，但曾經都是自主品牌去“換殼”合資車型，但價格更低。而這一次劇情卻變了。

在此，不糾結于是否真的是“換殼”，而是從產品層面切入，探討當兩款產品力相近時，為何合資版本反而能賣得更便宜。

按最樸素的經濟學邏輯，價格由市場決定。合資品牌陷入“高配低價”境地，與外部競爭環境密不可分。

也正是因為合資品牌在新能源競賽中起步偏慢，品牌認知被拉低，要想扭轉劣勢，只能先通過“以價換量”方式，提升市場份額，重塑用戶口碑。

等待價格戰結束、競爭降溫后再大舉投放新能源產品的策略，早已不切實際。即便外方母公司在全球市場贏利豐厚，中方合資公司也必須顧及自身經營。

眼下，國內汽車行業競爭絲毫沒有減弱跡象，價格戰也已持續數年。“躺平”策略只會造成產能閑置，成本居高不下。

更現實的是，市場不會給那些一度“缺席”的品牌一夜之間便能“重獲新生”的機會。

可以預見，越來越多合資車企將通過本地化開發或直接“換殼”的方式，快速推出契合中國消費者需求的新能源車型，并一次到位地給出足以走量的價格。這既是轉型壓力之下的被動選擇，也是激烈競爭下的必然結果。

但“高配低價”只是搶回市場席位的第一步。想要在中國新能源市場上真正站穩腳跟，合資品牌仍需在三電技術、智能化體驗等核心領域實現突破，并打造出足夠差異化、足夠打動用戶的產品。

當下，行業競爭日趨白熱化，不少品牌頻頻曝出安全或品質隱患，甚至因資金鏈斷裂而“暴雷”，給用戶的后續用車帶來不確定性。相較之下，合資品牌在生產體系穩定性和質量管控上的深厚積累，正好成為突圍的關鍵優勢。

能否把握住這一窗口期，用可靠的產品與服務重塑品牌形象、贏回用戶信任，將決定合資品牌在下一階段的市場走勢。對于它們來說，真正的挑戰不只在價格，更在于如何把“穩定與品質”轉化為新的價值標簽，并在智能電動時代兌現。