過去幾年，全球民航遭遇史無前例的沖擊，各家航空公司紛紛虧損，在這種情況下，破產、重組、兼并案例層出不窮。
全球有四十多家航司破產，歐洲，北美、韓國都發生航司兼并重組事件。
全球民航業都在走整合、出清之路，市場集中度持續提升。
畢竟，任何一個行業，只有發揮市場機制，實現優勝劣汰，完成產能出清，達到供需平衡，行業才能從低谷慢慢向好的方向發展。
正是由于我國民航業沒有破產，沒有出清，導致國內市場供過于求，50多家航空公司在競爭，內卷式競爭加劇。
一些小航空公司，債務糾紛不斷，司法凍結屢現，法定代表人被限高，甚至出現停航，何去何從是個問題。
現在，又有一家大型航空公司破產。
曾經，海航還是這家航空公司的大股東。
2025年5月28日，巴西最大的航空公司蔚藍航空宣布破產重組。
一、海航曾經是大股東
巴西蔚藍航空（Azul）于2008年組建，是巴西最大的低成本航空公司。
2016年，海航以4.5億美元收購蔚藍航空23.7%的股權，成為其單一最大股東。
海航在Azul航空14個董事席位中占據3席。
彼時，海航希望借此投資實現自身在南美洲和歐洲的戰略聯盟，迅速拓展在南美洲、非洲和歐洲的航線網絡布局。
2017年4月，蔚藍航空公司在巴西、美國成功上市。
首次公開上市的發行價為20.06美元，上市后，航空公司運營表現良好，股價持續走高，美股股價最高為35美元/股，總市值約為40億美元。
后因海航資金鏈緊張分批出清蔚藍航空股權。
2018年4月，以1.38億美元將20%的股權轉讓給美國聯合航空子公司。
2018年8月，海航以每股16.15美元在股市上全部賣出蔚藍航空股權，總價3.06億美元。
海航虧了600萬美元，總體看來還好，至少在海航眾多的投資中，虧得并不多。
不過，在海航售光蔚藍航空股權之后，蔚藍航空卻一路上漲。
到2019年底，一度漲到了44.5美元/股，一年半的功夫上漲了175%。
二、蔚藍航空連續虧損
雖然在2019年底，蔚藍航空業績和股價都達到了最高峰。
不過，一場不期而至的疫情擊垮了蔚藍航空。
在疫情過去之后，蔚藍航空不僅沒有向好，反而在本幣大幅貶值的情況下，給公司造成巨大的匯兌損失。
巴西雷亞爾大幅貶值50%，財務費用是2019年的10倍。
貨幣貶值不僅增加了蔚藍航空的融資成本，還對其盈利能力和財務穩定性造成了嚴重沖擊。
因此，蔚藍航空連續巨虧。
2021年，凈虧42.12億雷亞爾
2022年，凈虧7.22億雷亞爾
2023年，凈虧23.8億雷亞爾
2024年，凈虧81.51億雷亞爾
四年累計凈虧155億雷亞爾，折合人民幣200億元。
截至2024年底，蔚藍航空：
總資產262.74億雷亞爾
凈資產-304.35億雷亞爾
資產負債率高達216%。
股票也一路暴跌至0.5美元，最大跌幅99%，曾經的44.5美元只留了個零頭。
在這種情況下，蔚藍航空不得不尋求破產重組。
三、蔚藍航空破產重組
根據蔚藍航空對外公布的信息表明：
蔚藍航空是巴西航班起飛數量和服務城市數量最大的航空公司，每天提供1,000個航班飛往150多個目的地。
蔚藍航空司擁有15,000多名機組人員，擁有400條直飛航線網絡。
擁有184架飛機，其中：
ATR 42/72支線飛機42架
A320系列飛機59架
A330飛機12架
EMB系列飛機71架
蔚藍航空被評為2023年全球準點率最高的航空公司。
2020年，蔚藍航空被 TripAdvisor 評為全球最佳航空公司。
因此，在債權人看來，蔚藍航空還是有重組價值的。
2025年5月28日，蔚藍航空與多方簽訂重組協議，包括
最大的債權人：最大的出租人AerCap
戰略投資者：美國航空、美國聯合航空
重組協議包括四個方面內容：
一是債務減記，債權人豁免蔚藍航空20億美元債務
二是債轉股，租賃商AerCap獲20%股權抵償5.5億欠款
三是飛機租賃重組，推遲24架E195-E2飛機接收
四是注資激活，獲得16 億美元的融資，實時獲得9.5 億美元的股權融資，其中美航、美聯航提供3億美元的股權融資。
在多方挽救下，蔚藍航空有望新生。
不過，蔚藍未來即便破產也不意外！
這在全球民航也是很正常的一件事。
回到，中國民航業，國內航司有的在疫情之后也沒有緩過來，甚至財務危機更加嚴重，但既沒有一家航司倒閉，也沒有發生過真正意義上的收購兼并。
一方面這與航司稀缺的牌照資源有關，另一方更與地方政府熱衷搞航空公司，不惜代價、不計成本收購瀕臨破產的航空公司有關。
其實，如果行業進行適度的整合，在提高集中度的同時保持一定的競爭，可能現在情況會好一些，未來發展更好一些。
期待著國內民航業的整合、出清出現！