撰文 / ABR編輯部

設計 / 趙昊然

像30℃以上的高溫一樣火熱，像臺風“蝴蝶”一樣猛烈，在廣州舉辦的第十七屆軒轅汽車藍皮書論壇第二天的內容更加精彩。

“汽車藍皮書論壇，今年是第十七屆，第十七屆開始變成軒轅汽車藍皮書論壇，從中國變成軒轅可能更具有這種溫度，因為軒轅代表中國。另外，還有一種情懷在，因為沒有一個情懷干任何事情都干不好。每年的藍皮書論壇我，都精心設計，希望囊括整個行業關鍵的議題。”軒轅同學校長、世界新汽車技術合作生態協會理事長賈可博士在開場中說。

在6月13日上午的開幕式上，賈可博士做了中國汽車十大“決斷”，引發行業深層的談論和思考。

6月14日，圍繞“決斷”，一場關于AI、車市、合資企業、智駕、設計、場景的演講或圓桌討論，精彩紛呈。

賈可指出，藍皮書論壇第一屆沒有談到設計，其他每一屆都談到了設計，從早期的造型設計都是模仿抄襲，慢慢開始有了自己的創新性，現在慢慢又開始抄襲，搞不清楚這個輪回到底是螺旋式上升還是怎么樣。

賈可說，現在萬物都在談場景。場景這里面談兩個層面的場景，一個場景是關于汽車產品的策劃方面的；第二個關于場景，把能源、把驅動系統放到場景里來談。為什么？大概十年前的時候，大家鐵定認為汽車的動力肯定是純電，慢慢發現又變成插混也可以、增程也可以，再慢慢現在發現綠色的燃料、發動機還可以繼續存在，還是一個多元的存在，這就是為什么把場景專場放入能源、驅動的由來。

他表示：“這就是一個決斷。未來推動中國汽車向前進，可能還是需要一點點‘我以我血薦軒轅’的氣概。”

SoCar產品戰略咨詢創始人、CEO張曉亮在演講中談到：“內卷還有另外一個現象，這個我不是拿它當反例，我只是描述一個現象。我們拿兩個頭部車企，它們今天的產品形態，可以看到分別是吉利和比亞迪。一個是56款產品，一個是59款產品，基本上對應都是200-400萬輛，平均下來每臺車大概三四千車型效率。這個想要說的是什么問題？第一個就是看上去我們的產品整個形態非常的龐大，但實際上它真的需要這么多嗎？反過來就去看，我不是說這兩個品牌，我是說大部分的現象，我們是形態各異的同質化產品。所謂形態各異就是每個車長得都不一樣，也不是說體驗是一致的，而是對我來說價值上，我沒有找到特別明顯的差異化。”

“決斷”正是本屆軒轅汽車藍皮書論壇主題。本屆論壇由洞見時尚新科技的軒轅商業評論，和推動新汽車向前進的汽車商業評論共同主辦，以成就新汽車人為使命的軒轅同學聯合主辦，新物種研究院協辦，余勇可賈傳媒承辦。

2025第十七屆軒轅汽車藍皮書論壇一共有超過1000位嘉賓報名參加，他們來自中國汽車產業的方方面面，其中還包括以成就新汽車人為使命的軒轅同學巨浪班和鈴軒班的同學們。

以下是6月14日上臺嘉賓的精彩語錄（大致按議程順序整理）。

汽車藍皮書論壇，今年是第十七屆，第十七屆開始變成軒轅汽車藍皮書論壇，從中國變成軒轅可能更具有這種溫度，因為軒轅代表中國。另外，還有一種情懷在，因為沒有一個情懷，干任何事情都干不好。每年的藍皮書論壇我，都精心設計，希望囊括整個行業關鍵的議題。

賈可

軒轅汽車藍皮書論壇主席

軒轅同學校長

世界新汽車技術合作生態協會理事長

這個智能的時代，很多人叫第四次工業革命，我認為這個詞不準確，為什么呢？工業革命還是一個簡單的技術，所以用第四次工業革命根本沒有辦法來概括AI對人類社會帶來的翻天覆地的變化。最大的變化是什么？根本不是簡單的產品更好了，管理能力更強了，它可以由Word生成PPT了，那都是表象的，我認為AI將開啟宇宙碳基、硅基雙生命的新紀元。

趙福全

世界汽車工程師學會聯合會終身名譽主席

清華大學教授

汽車產業與技術戰略研究院院長

2023—2025年連續大幅度降價，產品大體相同情況下，誰降價的幅度大，誰贏得的市場份額就大。從降價次序看，基本上每年的降價都是電動車先降，油車被動跟進降。今年年初降價幅度有所緩解，但最近電動車又開始降價了，5月下旬頭部企業的降價行為引起各方關注。
目前業界對過度降價詬病較多，我覺得如果是由于技術進步和管理效率提升，促進了制造成本下降而降價，這是無可厚非的。但如果說是通過過度壓低供應鏈采購價格，來降低成本而降價，則另當別論。

徐長明

國家信息中心正高級經濟師

我覺得有一件事情特別奇怪。輔助駕駛很容易成為話題，大家都非常喜歡聊。可實際上數據顯示，外觀、空間、安全才是大家去買車的根本，這個玩意聊得不太多。我就想起來，父母家長在一起一聊孩子就聊孩子彈琴、籃球、擊劍，其實他們孩子最重要的是數理化，是基礎（學科）這些東西。所以就是說，喜歡聊的東西不一定那么重要。而且我還有一個觀點，現在這些主機廠在智能駕駛這個領域，智能輔助駕駛花了太多的研發費用，浪費了太多的錢，其實消費者沒有那么重視那個玩意。我覺得主機廠都應該買沈劭劼博士的智能輔助駕駛方案，妥妥搞定。有了主機廠真的是浪費了幾十億上百億的經費。

余凱

地平線創始人、CEO

輔助駕駛平權，關鍵還是回到最開始大家為什么用這個功能的初心，就是安心放心。某種程度的確沒有做到讓大家安心的程度，但是這個事情怎么進行量化呢？隨著從做智能駕駛必須變成智能輔助駕駛之后，也伴隨著組合輔助駕駛強標出來，我們看到非常多明朗定量的東西。什么時候這個強標里面的要求雖然看起來很有挑戰性，我們真的能達到，解決所有技術挑戰這是前提條件，解決了之后估計（平權）就差不多了。

沈劭劼

蔚卓馭科技CEO

合資企業需要經過一個調整的過程，不僅是組織調整，首先是認知的調整、思維的調整、是對市場判斷力的調整。過去外資品牌需要中國市場，中國需要市場換技術，合資車企某種程度完成了技術換市場的歷史使命，現在過去合資的兩個基礎都不存在的前提下，合資企業需要尋找新的使命，尋找新的目標是具有挑戰性的。
同時，外資企業也用時間證明，他們經歷過起起伏伏，有穿越周期的能力，他們雖然決策偏慢，但是正確度很高。對于合資企業來說，很大的挑戰是在中國如何授權。
今天，所有的外資企業、合資企業都在講in China，for China，都在利用中國智能化的能力提升全球化能力。

最終，不管哪種角色，不管以什么資本形態來在中國市場或者全球市場，作為汽車人，都是在自己技術方面穩健的突進，面對消費者的需求，甚至是引領消費者的需求，給消費者提供更廣泛的價值。

武文光

Polytalent私董會總裁教練

融修慧管理咨詢創始人

北京現代要成為現代集團未來在智能化、電動化領域的領頭羊。

他指出，過去成立合資企業就是為了開拓中國市場，拿技術換市場，但是，現在隨著市場的發展，隨著中國本土技術的發展，合資企業不能僅僅開拓中國，必須眼界向外。所以我們提出了在中國為全球，要把中國這樣新的技術，好的供應鏈帶到國外去。
我們現在目標把北京現代做成韓國現代未來在智能化、電動化領域領頭羊。
在全球市場競爭上，在國際市場上，合資企業在品牌、渠道、客戶基礎、口碑等方面具有基礎，我們再借助新的技術、產品把它導入出去的，我相信未來在國際市場上，合資企業會有這個優勢的。

吳周濤

北京現代黨委書記、董事長

第一，油車做得有多成功，新能源轉型就有多痛苦；

第二，全球車過去有經驗，一招鮮在中國已經行不通，中國已經領先和定義新能源潮流；

第三，合資企業從“黃埔軍校”成為弱勢群體，根本是產品上、思路上以及在股東雙方定義上出現了一些問題。

當認識到這些問題，大家就看到了合資企業“在中國，為中國”的決斷，跟著是授權，然后就是干。

劉新宇

東風日產汽車銷售有限公司總經理

我們的企業有三種，一種是技術導向型，一種是產品導向型，一種是品牌導向型，品牌導向型的企業，內部時間軸尤其重要，要有定力。用戶對品牌的選擇，要求品牌能夠跟他的價值觀契合，這個品牌一定要穩定，因為人的價值觀不是輕易變化的。這樣的話內部時間軸就很重要，要明白哪些東西受技術快進步的影響要去變化，哪些東西要按照自己內部時間軸去一點點迭代和進化。

張銘

中國汽車設計資深專家

汽車正向“情感陪伴體”進化，與此同時，競爭的方式也會重新定義。先進技術是基礎，但光靠參數并不能贏得用戶的忠誠。真正的差異化在于，設計如何把技術轉化為用戶生活中重要的、情感上有觸動的、真實可感的體驗，這一點全球都是相通的。長安將設計定位為一種戰略工具，用來創造并培養與消費者之間的情感共鳴，是“技術翻譯者”的角色。

克勞斯·齊喬拉(Klaus Zyciora)

長安汽車副總裁

長安汽車全球設計中心總經理

今天的汽車行業里，這段時間的內卷、價格戰，其實背后也是原材料邏輯，價格戰、成本控制下談設計，設計會越來越難。

同時，設計圈里經常談到的“致敬”，本義也是將造型符號視作原材料，致敬它看起來很貴的價值。

但價格邏輯，內卷邏輯、致敬邏輯，在海外將蘊含著巨大的風險，設計的出海必須是原創的，沒法致敬到海外去。

所以原創性的底線和一致性審查在海外是必須要堅守的底線。這個過程中，隨著產品在海外輸出越來越多，我們所秉承的原則將發生很大的變化。

在未來的產品價值里，一定是功能價值+情緒價值+資產價值的總和。

邵景峰

上汽集團創新研發總院總設計師

兼上汽英國技術中心總經理

中國品牌、其他的自主品牌出海會變得越來越多，我們講“新四化”里還有一個國際化，我認為設計可能會變成一個共通的審美，我更愿意把我們的品牌做到讓共通的審美或者人類審美最大公約數來定義我們的設計，這是第一個觀點。第二個觀點，關于中國這些美的東西（比如中國紅），這并不矛盾。對于中國這些美我不是特別愿意在設計過程中馬上具像，一旦具像之后整個設計的思維會變得很狹小，你不是讓它為設計服務，而是讓設計非得突出這個服務，我個人愿意把它往后放，做PR的時候、做宣傳的時候做一些聯動就可以了。所以我的觀點就是做一個共通的審美，尤其是全球化的時候讓全世界的人都覺得美的東西，應該是一個方向。

王譚

小鵬匯天聯合創始人、副總裁、總設計師

縱觀汽車工業發展史，我一直有個觀點，也很堅持這件事，就是每個重要的拐點，設計都扮演著極為重要的角色。1908年，福特T型車流水線、標準化設計，讓汽車從一個貴族玩具成為國民的工具；1959年，MINI把“設計、文化、技術”三者做強結合，用極具文化和個性的設計打破了整個消費層固化的認知……我堅持認為推動時代變革的設計從來都不只是造型，但大設計可以，這是其本質。設計是多層面的，可以進行商業模式重構，也可以是造型形態上的創新，也可以結合技術產生體驗重塑。造型也許不能成為改變時代的一個要素，但設計一定可以。

陳政

吉利汽車集團設計副總裁

我們到底能走多遠？我們到底能有多大的創新？這是所有品牌都必須面對的問題。所以我認為，自信和耐心是成功的前提。我知道中國有能力做出偉大的事情，也確實已經做出很多令人敬佩的成績。這是一個偉大的產業，有偉大的人，有美好的愿景。讓我們一起努力，繼續推動設計創新。

Benoit Jacob

廣汽集團造型設計院執行設計總監

應不應該創新，當然應該創新，風險又怎么規避呢？其實企業里有辦法，量產的時候還是稍微拿得穩一點，但可以在概念車上做更大的嘗試，這樣在概念車發布到車展上秀的時候，大家如果呼聲很高的話，馬上就可以以量產的形式再去兌現。現在中國行業在卷，車圈哪些企業能生存，哪些可能會倒掉等等，這樣大的風險下，大家對創新更加謹慎了，但是總會過去的，中國的設計不缺乏設計師，不缺乏優秀的設計，這些設計師也毫不缺乏設計的水平和能力，只是看企業怎么拿捏這個事，這是我的觀點。

李彥龍

同濟大學汽車學院汽車設計方向負責人，博士生導師，上海國際汽車城副總設計師

越是技術繁盛，越需情感共鳴，因此我們認為C端的情感價值下是非常重要的。

它首先需要深度的挖掘這種情感與文化的共鳴，在我們的工業產品也好，汽車設計也好，能夠有更好的附著力。真正品類創新是依托于場景創新才能有更好品牌的護城河，才能讓你的設計有更好的傳播力。

真正為用戶來思考我們的設計到底能給他們帶來什么？所以不僅僅是配置和參數的一種堆砌，其實更多的是心中留下的一種印象以及情緒化的關聯。

而最終能形成以一個品牌部落的身份，也就是你品牌最大的護城河，這也是我們團隊一直堅守和敬畏的思考。

許凌峰

長城汽車高級設計師

我在微博上做了一個調研，大概持續5—6個月，差不多每個月都調研一下公眾對螢火蟲造型設計的看法。大概2024年12月的時候，90%的消費者不喜歡，到這個月喜歡螢火蟲設計的消費者已經多于了Mini，我們的用戶會在很短的時間作出逆轉性的選擇，但是這個對于企業來說會壓力特別大，想開創一個符號性、品牌性的設計，極有可能在前期就飽受攻擊，并且被市場所拋棄，這個是我們面臨的壓力。

王洪浩

Car Styling中國負責人

設計團隊本身就有一個工作責任，就是你要去研究未來，比如未來10年、未來5年下一代車到底應該怎么樣，這是你的責任，不是靠猜的。我們是不是在設計這一塊也是需要做長期的投入，比如我們對于下一代車或者我們品牌下一步走向要做一個細致的分析，詳細的投入？可能有一點不是特別理想，今年上海車展概念車比以前要少，概念車不是秀一下就完了，這是投了錢的，幾百萬上千萬元的投入，它主要的目的就是反映一個品牌未來的產品到底是什么樣子，放在車展的時候會是一個檢核。我的品牌、我的設計，是不是可以滿足當下或者未來客戶對這方面的理解？這方面投入比較多的話，可能我們就不會焦慮，是不是我以后的方向賭錯了，或者我的設計能不能影響銷售。我也呼吁我們行業解決現在同質化、解決所謂沒有劃時代的產品的問題，是不是我們能夠增加在前瞻設計這方面的投入？我們整個行業都要為未來的品牌負責。

單偉

北京汽車設計研究總院副院長

兼造型中心主任

設計的內卷現在確實變成了一個非常明顯的現象，整個行業的內卷，設計是逃不掉的。但要說這是因為誰，或者通過哪一方來突破這種內卷，來定義新的審美？

我覺得核心的問題是這樣一個原因：因為我們汽車工業把設計這個行當視為自己的雇員，是雇傭設計師幫他做設計，所以設計師一切行為、準則、標準一定是按照汽車工業標準來的，我是為你服務的，你付我薪水，我聽從你的調遣，按照你的標準去做事情。結果設計一定會卷入到汽車工業宏觀境遇當中去。如果整個汽車行業是往前發展的，是多元化的，那設計一定是多元化的，如果整個行業是內卷，設計必然也會內卷，因為這個雇傭關系決定了本質。

常冰

順章汽車副總裁

兼上海研究院院長

場景造車、場景分析是汽車行業在做產品規劃、產品定義的時候最重要的方法論之一，其重要性不用贅述了，當然這個場景分析，有的時候也很容易陷入瑣碎的細節，丟失了一些非常重要的大方向，我們抓到了很多芝麻，有可能丟了一些西瓜。關鍵是在場景分析和場景造車的這個路程之上，應該有什么樣的方法去平衡這種季節、宏觀之間的關系。而在同質化十分嚴重情況下如何破局，最重要一點是找對人群提供真正的價值。

張豫

上海預致汽車咨詢有限公司總經理

內卷還有另外一個現象，這個我不是拿它當反例，我只是描述一個現象。我們拿兩個頭部車企，它們今天的產品形態，可以看到分別是吉利和比亞迪。一個是56款產品，一個是59款產品，基本上對應都是200-400萬輛，平均下來每臺車大概三四千車型效率。這個想要說的是什么問題？第一個就是看上去我們的產品整個形態非常的龐大，但實際上它真的需要這么多嗎？反過來就去看，我不是說這兩個品牌，我是說大部分的現象，我們是形態各異的同質化產品。所謂形態各異就是每個車長得都不一樣，也不是說體驗是一致的，而是對我來說價值上，我沒有找到特別明顯的差異化。

張曉亮

SoCar產品戰略咨詢創始人、CEO

中國任何一個用戶買車，他會選擇以下三個方向當中的一個方向。第一個是追求速度，第二個是追求空間，第三個是追求通過性。所有的車都可以從這三個方向走出一個或者兩個，發展出轎車、轎跑，實際上轎車、轎跑比較低趴，比較運動，讓速度感尤為突出。有的人說我希望通過性好，所以有了SUV、有了Crossover。有人說我要更多裝載的空間，MPV也好，6座、7座的SUV也好，其實最終都落到三個點上，速度、通過性和裝載。

雍軍

阿維塔科技副總裁

為什么極狐考拉開始沒達到我們的預期呢？就是跟成本之間的平衡關系，后面我們也做了一系列的調整。因為之前我們是把這個場景做極致了，寶媽要安全、要非常好的安全座椅、要各種所有的都給她配上，包括溫度感知，自動就能轉過去。后來我們發現其實她不需要那么精細的，所以我們也根據這部分客戶的需求進行調整，也擴大了一部分群體，不專門只是為寶媽。女性覺得這個車很漂亮，她覺得挺好，這部分的人群也在擴大，但是我們就把沒必要的消費者的負擔給它減掉。所以現在基本上一個月3000來臺車。在這么細分的市場，純電能到3000多臺車，我覺得還是比較成功的。

劉觀橋

北汽新能源總經理

前幾年，行業里一窩蜂都在All in純電，甚至在學校里都不設這一專業了，搞得我們很多搞內燃機、發動機的人人心惶惶，快速要去其他行業找到自己的位置。慢慢地這幾年競爭下來，我們看到未來要實現零碳、凈零排放目標，是有N多種路線，不是零和博弈，不是有電動就沒有其他，發動機的效率仍繼續提升。

趙福成

極光灣全球研發負責人

動力研究院院長

當前方形鋁殼占據了動力電池市場90%以上的份額，但方形電池尺寸各異，品類繁多，給電池廠和主機廠都帶來了一定的困擾。

正力新能聯合主機廠重新定義了產品開發方式，即電芯形態標準化、電池包系統平臺化、電化學體系差異化。采用標準尺寸的電芯產品，打造平臺化的電池包，適配于客戶多個不同的車型，并且通過差異化的材料和化學體系，以及電芯設計，來實現不同的電池性能，如不同的容量、能量密度、充電速度等，從而滿足客戶不同產品的性能需求。在降低自身開發成本，縮短開發周期的同時，也幫助主機廠減少產品開發的資金和時間投入，實現全產業鏈降本增效。

于哲勛

江蘇正力新能電池技術股份有限公司

執行董事、副總裁

今年對氫能產業很關鍵，我們以4.5噸冷藏車作為氫能交通轉向商業化試點的突破口，現在正在開發的車輛已經完成，下半年會投放市場。價格也接近于電車，整體配合我們現有已經有比較好的基礎，有氫氣、氫站區域有望能夠實現這個細分市場場景閉環，對整個氫能產業拉動起到非常基礎的作用。

剛直

國氫科技創新總監、佛山綠動總經理

對于搞內燃機的人來講，我們非常感謝電氣化。內燃機由于電氣化以后，效率大大提高。實際整個電氣化以后，電動系統的成本，不只是內燃機或電池、電機的問題，整個的成本，用戶決定了最終要支付的成本。這個成本有敏感的部分和不敏感的部分，這個市場本身未來的變化也存在。純電動能做到百分之八九十到頂了，其他的就是有內燃機的不同比例。

許敏

上海交通大學汽車工程研究院院長

固態電池要市場推廣，必須要看產品競爭力。能量密度確實很高，但是成本會是一個很大挑戰。所以實現裝車不難，裝幾千臺車，去小規模試一試也不難，但真正形成商品，和現在的液態鋰電池能夠PK，目前看還非常難。

孟祥峰

寧德時代副總裁

近三年整個PHEV的市場增長將近80%的份額，處于一個高速增長期，但是它的主要消費區域是在一、二級城市。基于這種大的背景下，一、二級城市經過近三年的發展，它整體的市場滲透力處于一個階段性飽和的狀態，或者它需要一點時間去消化。

武紅超

蜂巢汽車副總裁

因為國內卷得太厲害了，所以大家都出口了。我們殺伐果斷，對海外成熟市場或新興市場都產生很大壓力。日系在海外包括韓系在海外時間很長，但他們基本上還是相對能和平共處，而且在銷量和利潤之間得到比較好的平衡。我們現在一些中國企業紛紛出海，看上去是非常正向的辦法，在這個過程中，怎么能做到不讓別的國家對你反感，怎么能用一種相對所謂的雙贏優勢，可能大家都面臨的一個問題。

崔衛國

上汽國際商貿有限公司總經理

新型儲能體系這個概念，國家能源局講得很清楚，超長時、可再生、碳中和液態能源。這樣一個東西，它本質上來說是把油、氫、電三件事情合三為一。我們現在不要去糾結什么是內燃機形式，還是氫能形式，還是電動形式，這三者技術路線將來是市場的抉擇、成本的抉擇，我們叫用戶體驗的抉擇，不管是補能的便捷性也好，產品的成本也好，這個過程都是動態的。但我覺得有一點，如果這個問題達到了一個清晰的認知，中國不需要再搬運石油時，這就是我們中國汽車行業用能解決方案最終穩定的時候。

程驚雷

陽氫集團董事長