只有手握核心技術，彼此奔赴的“真自研”，才能打破傳統供應鏈疊床架屋的繁瑣鏈條，讓真正坐擁技術的人得到合理的收益，并通過新的合作模式，一起把創新成果推廣給整個行業

文｜李佳屹 李皙寅

編輯 | 李皙寅

從不被看好到脫穎而出，零跑汽車（09863.HK）在新能源汽車這片競爭激烈的紅海市場闖出了自己的路。

“汽車圈內的優衣庫。”這是CEO朱江明眼中零跑汽車的定位，比一般的產品可能會貴一點，但面料、質感、設計也會更好一點。

這一點，零跑倒是做到了，向下比技術更好、配置更高，往上比價格劃算有競爭力。正因這一點，零跑汽車在業內有一個流傳更廣的名字叫“小理想”，對此朱江明倒也樂得接受，——“我們的產品好而不貴，做到了理想的性能，但是只花一半的錢，這也是事實”。

從數據來看，零跑確實賣得不錯，2025年5月，零跑汽車單月交付量4.5輛，增速超148%，連續三個月成為中國造車新勢力銷量第一。在海外市場，借助股東Stellantis的經銷商資源，零跑汽車的表現同樣亮眼。2025年1月—5月，零跑汽車累計出口銷量超1.72萬臺，亦位居中國新勢力第一。

零跑憑什么？

自誕生以來，零跑是家身處放大鏡下的企業。

其入局時，新造車已經開始了淘汰賽，又曾經受困于生產資質的新標準；其融資時，新造車淘汰賽加劇，資本市場受地緣政治和消費信心影響，發行壓力極大。即便到了2025年夏天，仍有奇怪的傳言稱，創始人生病不治，以至于當事人需要拍視頻自證——“以前總有人說零跑不行了，這一次竟然有人說我不行了，這是謠言”……

逆風起筆最為得勢。零跑汽車是如何由一個一度不被看好的低價車新勢力，發展成為零跑新能源汽車的“黑馬”呢？回溯看來，是對“核心技術全域自研”的堅持。

6月11日，零跑汽車香港首店正式開業現場，朱江明告訴《財經》，零跑很多零部件，如電驅、電池包、智能座艙、智能駕駛、整車的所有的控制器等，95%以上是自研。

朱江明強調，每做一種零部件就要做到極致，要做到更高的品質、更優的成本、更好的性能。如果自己做的質量不夠好成本不夠低，不如供應商的便宜，反而成了累贅。所以零跑堅持的做一樣成一樣，做到極致，甚至可以對外定點，這是零跑追求的。

自誕生之初，零跑汽車就下重注布局全域自研。公司誕生伊始，朱江明曾拉著《財經》走入公司總部（大華）

這倒也不是毫無理由，作為二次創業者，上一次打造大華集團時，朱江明就以關鍵零部件自研為基礎，顯著降低了成本、并開拓了產品，打開了安全監控市場的封閉大門。這種掌握核心技術的能力，讓其在后續產業智能化升級浪潮中，超過了對手；并給第二次創業——造車奠定了基礎，都依靠強有力的視覺識別能力、能量控制和續航能力，恰恰是智能電動汽車的關鍵技術所在。

恰恰得益于此，作為新勢力的零跑被老牌國際車企看上了。

2023年10月，零跑汽車與Stellantis集團建立全球戰略伙伴關系。2024年5月，零跑與Stellantis集團聯合成立“零跑國際”，成為中國汽車行業首個“反向合資”出海樣本。這一合資公司由Stellantis控股51%，擁有大中華區以外市場的產品出口、銷售，以及制造權利，零跑的全球化戰略持續擴大。

為啥都恨“假自研”？

當然，“全域自研”也不是一開始就被業內認可。畢竟根據樸素的經濟學經驗，肯定是產業分工、聚焦于自己的事兒，同時彼此協作，才能更好地降低成本，造出好東西。

所以，在零跑推全域自研初期，有人認為這條路走不通，成本太高、能力不足；當零跑靠全域自研成為“半價理想”，又有新的聲音開始說——全域自研動了供應鏈的蛋糕，讓大家“卷生卷死”難尋出路。

供應鏈企業對車企自研的態度很微妙，總的來說，是幾家歡喜幾家愁。對于以總成為優勢的Tier1來說，車企“繞”過了他們，這就失去了一筆相對穩定的收入；對于Tier2、Tier3乃至原料級供應商來說，有的直言“沒有中間商賺差價”，也有的覺得“整車廠思路天馬行空，要求還高，配合不易”。

但無論是哪種心情，在訪談時，供應鏈企業普遍認可，車企和供應鏈之間的更強的合作是未來的出路。畢竟汽車正處于百年未有之變革時期，智能電動重塑了傳統技術，雙方直接溝通有助于更好地響應市場需求，共創出新產品。

不過，有一種模式備受爭議——那就是車企的“假自研”。典型場景就是車企建立了自研團隊，但能力不夠，又將需求外包，最后變成了一個上傳下達的流程環節。既不掌握自研能力，又占用了車企本應該給予供應商的研發資源。

“面對這樣的企業，我們最頭疼。且不論是否要打點這樣的新環節，就算全部公開透明，該公司實際也占用了應該直接給到供應商的研發款項。車企和我們共同支付了偽自營團隊的運營費用。”一位智駕硬件公司業務負責人如是告訴《財經》。

“真正的全域自研，是對車企深度研發能力的全面大考，重點和難點恰恰是，如何跟供應商合作，”對此，零跑汽車高級副總裁曹力對《財經》以智能座艙環節舉了個例子，以前作為車廠，跟Tier1供應商要做好的總成就好了，現在則要直面芯片廠，這需要公司懂硬件，也要懂軟件。“把真正具有競爭力的零部件做出來，真假全域自研的區別是深度開發能力。”

高通副總裁Nakul Duggal曾講了這么一個故事，零跑曾提出要在搭載SA8155芯片的第三代座艙平臺上開發音頻功能，目的是更充分地融合座艙域功能，從而實現系統高性能的同時，又能節省芯片和零部件的使用。這個想法在高通看來，就是一個很有野心的想法，因為當時根本沒人做到。

而讓高通驚訝的是，零跑不僅能提出有野心的想法，而且僅僅用了一年的時間，就成功量產了搭載SA8295芯片的高通新一代驍龍座艙平臺。也正因如此，他曾玩笑道“零跑造車堪稱瘋狂。”

只有手握核心技術，彼此奔赴的“真自研”，才能打破傳統供應鏈疊床架屋的繁瑣鏈條，讓真正坐擁技術的人得到合理的收益，并通過新的合作模式，一起把創新成果推廣給整個行業。

而能否實現外供，也就是有沒有其他的“對手變隊友，乃至買家”，這就是最直接的檢驗標準。

2025年3月，中國一汽和零跑溝通發表公告稱簽署《戰略合作諒解備忘錄》。2025年3月3日，兩家企業發表公告稱簽署《戰略合作諒解備忘錄》2025年3月3日，兩家企業發表公告稱簽署《戰略合作諒解備忘錄》

零跑汽車副總裁李騰飛告訴《財經》，雙方正圍繞共同打造紅旗整車項目，后續還有意擴展到零部件，乃至資本層面，探索更深的合作路徑。

目前，汽車市場在“內卷式”競爭的裹挾下，產銷同比增長，但汽車盈利水平持續下滑。無序的“價格戰”加劇惡性競爭，將進一步擠壓企業利潤空間。

在政府發力整治汽車行業“內卷式”競爭的背景下，多家車企先后對外發聲表態，承諾“支付賬期不超過60天”。李騰飛表示，“我們從成立至今，一直堅持著60天內付款的原則。”

責編 | 王祎