文｜喬伊

前兩天，東風(fēng)日產(chǎn)搞了個家庭日 ，舞臺不大，但氣氛還挺熱鬧。

活動的高潮，是東風(fēng)日產(chǎn)COO周峰在現(xiàn)場正式宣布：東風(fēng)日產(chǎn)N7（參數(shù)丨圖片）自4月27日上市以來，大定訂單突破兩萬輛。

說實(shí)話，這年頭“訂單破萬”已經(jīng)不是什么新鮮事了。動不動就有新勢力高舉“發(fā)布一小時訂單破萬”的大旗，在朋友圈刷屏。相比之下，N7從亮相到破兩萬，用了整整50天。這個節(jié)奏，肯定跟“快”沒有什么關(guān)系。

但我們必要注意到的是，這是東風(fēng)日產(chǎn)、合資品牌的新能源車、智能汽車的產(chǎn)品銷售成績。而這兩萬大定，對眼下的東風(fēng)日產(chǎn)，乃至整個合資品牌陣營來說，分量其實(shí)挺重。

那么，現(xiàn)在的問題一定是：重在哪里？

軒逸的好兄弟，日產(chǎn)的新臺柱

眾所周知，東風(fēng)日產(chǎn)與如今的所有合資車企一樣，正在經(jīng)歷最為艱難的時期。根據(jù)6月6日東風(fēng)的銷量數(shù)據(jù)來看，5月東風(fēng)日產(chǎn)（含東風(fēng)英菲尼迪、啟辰）銷量為5.20萬輛，同比下滑12.4%；年內(nèi)累計銷量為20.86萬輛，同比下滑26.1%。

這種銷量的下滑，原因是多方面的，也不是東風(fēng)日產(chǎn)一家的問題，而是整個市場劇烈變動帶來的改變。但這并不表示東風(fēng)日產(chǎn)的產(chǎn)品，已經(jīng)受到了全面的否定。比如，我們可以發(fā)現(xiàn)，同在這個時間線內(nèi)，東風(fēng)日產(chǎn)的重要跑量產(chǎn)品軒逸，依然以油車的姿態(tài)，實(shí)現(xiàn)了幾乎每個月（時間最短，還帶過年的2月除外），銷量全都突破兩萬，甚至在5月幾乎要沖擊到單月銷量三萬的線。

這年頭，有這樣銷量的燃油車，足以證明東風(fēng)日產(chǎn)造車能力依然受到大量用戶的認(rèn)可。

但我們也可以發(fā)現(xiàn)的是，單一產(chǎn)品的持續(xù)熱銷，并不能完全解決整個品牌的處境。而在這樣的背景下，N7突然冒頭了。

N7是東風(fēng)日產(chǎn)旗下基于V-π原生純電平臺打造，官方定位為“家庭智能純電SUV”。一句話翻譯：這是一臺不賣給年輕人、專賣給家庭用戶的智能電車。而其定價則從13.89萬起步，頂配不到19萬，主打15-18萬區(qū)間，剛好卡在比亞迪宋PLUS EV、埃安Y等純電熱銷車型的必爭段位里。

不要小看這兩個定位。從產(chǎn)品的定位上來看，東風(fēng)日產(chǎn)選擇了自己最熟悉的家庭用戶定位。而從價格上來看，主打的則是讓家家都買得起。也正是這個定價+定位，讓N7成為了啟辰這條品牌線上，第一個真正撐起銷量曲線的純電車。

對啟辰、對東風(fēng)日產(chǎn)、對整個東風(fēng)體系，這樣的支撐實(shí)在太重要。

現(xiàn)在回頭去看，N7上市之初，彼時的東風(fēng)日產(chǎn)并沒有像往年那樣大肆宣傳，也沒有大鋪渠道、狂推資源，說句實(shí)在話，是有點(diǎn)小心翼翼地“先試試看”的意味。

所以，N7能在不到兩個月的時間內(nèi)收獲兩萬大定訂單，本質(zhì)上是“超預(yù)期”的表現(xiàn)。對于還在新能源轉(zhuǎn)型陣痛期里苦苦掙扎的東風(fēng)日產(chǎn)，乃至整個還在苦苦摸索新能源轉(zhuǎn)型的合資車企群體來說，都算得上是一針“強(qiáng)心劑”。

一張合格的新能源答卷

應(yīng)該說，當(dāng)N7上市時，大多數(shù)人并沒有太高期待的原因很簡單，N7并不是整個日系汽車陣營中的第一塊純電招牌，在其之前豐田、本田都有純電產(chǎn)品登場，而在整個市場的聲量中，N7也沒有引發(fā)大量關(guān)注。

邏輯很簡單，原來的日系新能源車，還秉承著日本研發(fā)、日本主導(dǎo)的合資邏輯，這與飛速發(fā)展一日千里的中國新能源車產(chǎn)業(yè)相比，簡直是龜速。

而在今年，這樣的情況其實(shí)正在改變。所有人都認(rèn)知到了只有在中國研發(fā)、中國造、大量使用中國供應(yīng)商，才能制造出滿足中國消費(fèi)者需求的車。至于全世界？中國用戶都滿足了，他們就跟著新標(biāo)準(zhǔn)走就行了。

所以，我們看到了由中國團(tuán)隊主導(dǎo)的廣豐鉑智3X，而日產(chǎn)的N7也是這個產(chǎn)品打造邏輯。中國團(tuán)隊主導(dǎo)，日本團(tuán)隊則成了輔助——我們可以毫不諱言地說，這其實(shí)就是讓N7成為目前合資陣營里最能打的純電產(chǎn)品之一的根本原因。

比如配置層面，全系標(biāo)配L2級輔助駕駛、15.6英寸中控屏、8155芯片、540°全景影像這些智能化配置，都是15萬級家用電車該有的樣子。

又比如續(xù)航方面，CLTC工況下最高可達(dá)702公里，并且支持快充+對外放電組合。你可以在任何一款國產(chǎn)新能源智能汽車上，看到這些配置。也就是說，日產(chǎn)N7徹底把自己拉到了目前最主流的競爭區(qū)間中去了。

更關(guān)鍵的是，N7的產(chǎn)品規(guī)劃思路明顯“接了地氣”——沒有強(qiáng)行往運(yùn)動風(fēng)走、也不拼酷炫、甚至連設(shè)計都偏中庸，但卻恰好打到了目標(biāo)群體“家庭剛需”的痛點(diǎn)。這，不正好是日產(chǎn)大沙發(fā)最習(xí)慣、最舒適的戰(zhàn)斗區(qū)間么？

找對了產(chǎn)品研發(fā)的道路，將自己不斷的補(bǔ)強(qiáng)之后，也并沒有被別人卷跑帶偏，而是依然固守自己最擅長的細(xì)分市場，東風(fēng)日產(chǎn)為N7可能獲得的成功，已經(jīng)做了自己能做的一切。

“賣得動”的N7，是重要的信號

之前，所有人的疑問在于，合資品牌能不能做新能源車？現(xiàn)在來看，問題并不是出在“不能做”，而是“有沒有真正想做”。

東風(fēng)日產(chǎn)N7之所以“跑通了”，無非三個原因：定價合理、配置夠用、場景對口。這些說起來簡單，其實(shí)都是繞不開的真命題。

目前來看，日產(chǎn)不是唯一一個試圖在新能源賽道“翻篇”的合資品牌。

豐田剛推出bZ3C，官方喊出“更懂中國用戶”；大眾ID.UNYX把設(shè)計權(quán)交給中國團(tuán)隊、瞄準(zhǔn)都市女性市場；別克微藍(lán)6 Pro Plus加速價格下探；甚至連起亞都試圖用EV5在下半年打一波翻身仗。

這些動作背后，其實(shí)都透露出一種趨勢：合資品牌正在努力“學(xué)會中國式造車”，而不再執(zhí)著于海外那一套“慢慢打磨、穩(wěn)中求勝”的老打法。

N7的階段性成功，不是什么“遙遙領(lǐng)先”的奇跡，但它至少證明了一點(diǎn)：只要產(chǎn)品足夠接地氣，合資品牌也能重新找回新能源時代的存在感。

兩萬輛的訂單，對于這個卷瘋了的新能源車市場來說，不是個能吹上天的成績。但對于眼下正在尋找全新突破口，與軒逸形成“油、電兩開花”的東風(fēng)日產(chǎn)來說，它100%是個好消息。

當(dāng)然，N7不是終點(diǎn)，也不是救世主，它只是東風(fēng)日產(chǎn)新能源路線上的第一塊穩(wěn)扎穩(wěn)打的踏板石。接下來如何借這股勢頭真正“爬上岸”，才是更關(guān)鍵的問題。

合資品牌的新能源競賽，現(xiàn)在才剛剛開始。但畢竟，N7是東風(fēng)日產(chǎn)在新能源時代，答對的第一道大題。