2025年6月13日，北京奔馳發布召回公告：自2025年9月27日起，召回生產日期在2018年11月30日至2022年9月17日期間的部分國產EQC汽車，共計13447輛。

根據網上的零星數據粗略統計，奔馳EQC（參數丨圖片）從2019年正式上市，到2022年累計銷量約為1.4萬輛左右。13447輛的數字，幾乎與這一時期奔馳EQC的累計銷量相當。

官方給出的召回原因是：“電池管理系統軟件存在缺陷，高壓電池可能在極端條件下熱失控，建議用戶在召回前將充電上限設為80%。”直白說就是：電池如果充滿，有可能會起火。在大家都非常避諱“電池起火”這個話題的當下，奔馳的召回措辭可以說是相當直接。

EQ系列技術缺陷頻發

其實這已經不是奔馳第一次對旗下的純電車型進行大規模召回了。

如果把時間往前追溯，我們可以發現奔馳EQ系列已經被頻頻召回多次。不夸張的說，前兩年你很難買到一臺不在召回范圍內的EQ系列車型。特別是在2022年，奔馳EQC在一年時間里連續被召回三次，原因分別有電驅模塊制造偏差存在安全隱患、電機冷卻系統密封不足、座椅結構缺陷。

就在今年3月份，奔馳同樣發布召回公告，召回了生產日期在2021年4月1日至2023年10月31日期間的部分國產EQA和EQB汽車，共計12308輛。

給出的原因是：“由于高壓電池生產工藝波動導致電池可靠性下降，且現有的電池管理系統軟件的控制策略可能造成這些電池單體承受過大載荷，增加其內部短路的風險，可能導致車輛起火事故，存在安全隱患。”可以看出問題還是出在電池的熱管理上。

而奔馳在熱管理上的缺陷其實早就已經暴露。10個月前發生在韓國的奔馳自燃事件仍然讓人記憶猶新。2024年8月1日，韓國仁川一輛EQE 350+在地下車庫靜置了三天，沒充電沒啟動，無人操作，就這樣突然自燃，殃及140輛車，23人因為吸入濃煙入院。同年9月，英國斯普拉頓一輛奔馳EQA同樣也是毫無征兆的突然爆燃，燒黑鄰居的車庫墻。

今年5月，河南鄭州利之星奔馳4S店門口發生了一起嚴重的電動汽車自燃事故。一輛奔馳純電車在4S店門口起火自燃，火勢兇猛，加上當日大風，導致明火迅速蔓延至旁邊的一輛坦克500新能源車，導致兩輛車都被燒毀。

百年汽車巨頭，一手是德系精湛工藝，一手是歐洲領先技術，為什么屢屢在電車，特別是在電池熱管理上批量性翻車？

電動化根基不穩，輸在態度上

不得不說，“油改電”是罪魁禍首。

時間撥回2017年，彼時奔馳對發展新能源，禁售燃油車還是持謹慎保留態度的。在2017年法蘭克福車展奔馳媒體之夜上，當時的梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈對各國陸續跟進的禁售傳統燃油車計劃明確過態度：“禁售傳統燃油車恐怕會自擺烏龍。”

這一方面源于歐洲百年品牌的高傲，另一方面也是不想以傷筋動骨的方式放棄燃油車產業巨大的既得利益。但是，特斯拉和中國造車新勢力們的異軍突起，中國新能源市場的蓬勃發展，又讓奔馳不得不做出一些反應。

怎么辦？于是奔馳就倉促的以“油改電”的方式推出了EQ品牌，企圖熬過這個油電過渡時期。注意，并不是所有的EQ車型都不好，但早期的EQ車型屬于油改電是沒有什么疑問的。

與現在各家車企推出的原生純電平臺不同，油改電本質上還是在油車架構基礎上，盡量不做大的改動，把電池像油箱一樣塞進底盤里。這種做法就注定了車輛結構無法完美的適配，再加上倉促推出，導致后期出現各種問題，比如重量增加、續航縮水、空間利用率低，甚至是座椅結構出現缺陷、方向機故障這類在油車上都不應該出現的問題，這讓德系工藝的可靠性大打折扣。

最要命的還是電池的熱管理。因為無法從原生架構的層面來考慮電池的安裝、冷卻等問題，所以油改電就會導致電池的冷卻效果不佳，電控系統熱源重疊，再加上奔馳自研的那套BMS電池管理系統并沒有其宣傳的那么優秀，出現熱失控的概率大大提升。不僅充電時可能起火，斷電停放的時候都能起火，也就不奇怪了。

奔馳EQ系列在中國市場推出這幾年來，銷量一直低迷，用戶已經用錢包做出了選擇。

導致這樣的結果，既是奔馳的技術問題，也是奔馳的態度問題，但歸根結底還是態度問題。

為什么說百年巨頭不如中國新勢力？

反觀一下這些年中國的新能源車是怎么做的呢？

其實國產新能源車并不完美，早期也有很多硬傷，像是續航短、續航虛標、充電時間長、駕駛感差、極易暈車等等。那些年，用戶和輿論也沒少罵國產新能源車。

但中國車企們硬是靠著不惜虧損的大投入，搞技術研發和國產替代。比亞迪e平臺、吉利SEA浩瀚、蔚來NT平臺等都是從零研發的原生純電平臺，以電池包為底盤結構件，實現空間利用率最大化。通過不斷的迭代優化，逐漸將硬傷一一解決。

理想高壓平臺實現充電10分鐘續航400km；蔚來換電架構可以3分鐘換電，效率堪比加油；華為DriveONE電驅系統CLTC續航達855km；問界M9搭載華為ADS 3.0，城區NOA覆蓋率達99%；各家都有自己的數字智能底盤，都能夠抑制車輛的前仰后俯，降低了暈車感。

熱控制方面，比亞迪從第三代刀片電池走到第五代DM平臺，都是全棧自研，熱擴散控制精度已能壓制在一個電芯內。蔚來BaaS換電結構和蔚來云BMS協同，能提前3天預判熱失控風險。小鵬G9熱管理三回路液冷，溫差控制在±2℃，同溫同壓。理想的大圓柱電池實現熱熔斷自動中止電化學反應。

還有一點重要的，是通過幾年來不斷與供應鏈體系的共同研發迭代，以及銷量規模的不斷擴大，把成本給徹底降了下來。可以說，沒有之前十年吃的苦，不會有現在國產新能源一片大好的局面。

這些奔馳是學不會還是做不來？都不是。因為中國車企在全球汽車工業史上都是后來者，我們只能以更拼的態度去向傳統的王者們發起沖擊。而傳統王者們在面對這種沖擊時，在電動化轉型這件事情上始終在猶豫搖擺，更沒辦法像中國車企一樣放手去拼。

奔馳在2022年也宣稱“2030年全面電動化”，但2024年又因銷量未達預期推遲計劃；奔馳的固態電池已經推遲到了2030年全面商用，而國產固態電池眼看著2027年就有可能開始量產落地。奔馳也許還有新技術在實驗室里藏著掖著，但中國車企們卻在無所顧忌的在市場上不斷放大招。

十年時間，奔馳夢醒，才發現中國新能源早已跑在了前面。所以說，態度決定了一切。

愛惜羽毛的奔馳現在又決定取消EQ這個獨立品牌，今后將奔馳的電動車型整合到燃油車產品矩陣中。這無疑是在奔馳新一代電動車推向市場之際，不希望EQ系列的口碑對新產品造成不利的影響，既要保住“汽車發明者”的尊嚴，又想要在智能電動時代找到自己的生存之道。

全新一代奔馳CLA固然在硬件上已經洗心革面，全新的MMA平臺、800V架構、長續航，硬指標都已經趕上了市場主流標準，但是軟件層面呢？自研的MB.OS系統開發延遲，導致純電長軸距版CLA的投產時間還要延后，說明奔馳即使已經醒悟，但現實中要解決的問題還有很多。只是不知道已經被EQ系列寒了心的用戶，將來還會不會繼續支持奔馳的電動車。（文/優視汽車 老炮 ）

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