面對席卷而來的電動化浪潮，奧迪選擇拔腿就跑。

6月18日，奧迪全球CEO奧德諾在接受采訪時表示，已推翻前任管理層所制定的計劃，撤回原定于2033年停止研發(fā)和銷售內(nèi)燃機汽車的計劃，目前不再設(shè)定明確的終止時間表。

也就是說，奧迪還會繼續(xù)生產(chǎn)燃油車。

其實早在2021年，奧迪時任CEO杜斯曼曾高調(diào)宣布稱：2026年后奧迪將不再推出新款燃油車型，2033年實現(xiàn)全面電動化。這一計劃在當(dāng)時甚至領(lǐng)先于部分競爭對手，在一定程度上，也展現(xiàn)出奧迪對于推動電動化的決心。

但是，說的好聽，不代表就能做好，現(xiàn)實給了奧迪沉重一擊。

數(shù)據(jù)顯示，2024年，奧迪全球銷量為170萬輛，同比下降 11.8%；其中全年電動車銷量僅為16.4萬輛，在總銷量中占比9.7%，落后于奔馳和寶馬。而在中國市場去年全年電動車銷量也僅5.6萬輛，只占了總銷量很小一部分。

與此同時，奧迪引以為傲的PPE純電平臺量產(chǎn)也遭遇延遲，原計劃搭載800V高壓快充，充電10分鐘續(xù)航增加300公里的Q6 e-tron，交付時間也是一延再延。

而受德國取消電動車補貼的影響，奧迪銷量暴跌33%，這一招猶如釜底抽薪，讓整個歐洲電動車市場陷入持續(xù)疲軟的狀態(tài)中。

不難看出，奧迪電動化戰(zhàn)略的調(diào)整，本質(zhì)是對市場現(xiàn)實的讓步。

事實上，如此有“自知之明”的企業(yè)不止奧迪一家。奔馳、寶馬、沃爾沃等傳統(tǒng)豪華品牌，均在不同程度上調(diào)整了電動化戰(zhàn)略。

去年年初，奔馳宣布將放棄全電動車計劃，其全球 CEO 康林松也表示將采取 “燃油車和電動車雙線發(fā)展” 策略；寶馬方面雖未明確調(diào)整電動化戰(zhàn)略，但也表示將根據(jù)不同市場的需求，靈活調(diào)整產(chǎn)品布局；沃爾沃則將電動化的目標(biāo)調(diào)整為，到 2030 年插電式混合動力車和純電池車型至少占其銷量的 90%。

這么多跨國車企在電動化轉(zhuǎn)型中陷入困境，一方面是需要大量的研發(fā)投入，另一方面是因為燃油車業(yè)務(wù)依然是跨國車企的利潤支柱。再加上目前純電市場呈現(xiàn)放緩的趨勢，新能源領(lǐng)域的增長主力已經(jīng)悄然轉(zhuǎn)向了混動和增程。所以面對這些市場需求，放緩電動化轉(zhuǎn)型，或許才是明智之舉。

但不可否認(rèn)的是，包括奧迪在內(nèi)等傳統(tǒng)豪華品牌調(diào)整電動化戰(zhàn)略，也意味著全球汽車行業(yè)的電動車轉(zhuǎn)型進入了一個更理性的階段。

隨著電動化浪潮的席卷，不少車企在發(fā)展過程中都太過于激進，忽視了市場的需求。但隨著內(nèi)卷程度逐日加劇，大家也意識到，電動化并不是一蹴而就，而是要考慮多方面因素。但對于車企來說，在電動化、智能化的大趨勢下，如何在不同動力形式之間找到平衡，也是極為重要的課題。