6月19日，國務院新聞辦公室舉行“新征程上的奮斗者”中外記者見面會，5位中國高鐵領域從業者代表圍繞“新征程上的高鐵先鋒力量”與中外記者見面交流。

見證中國速度

中國鐵路濟南局集團有限公司濟南機務段動車組司機孔祥配在2007年取得了高鐵駕照，成為當時全國最年輕的動車組司機之一。此后，他又成為“復興號”動車組首發值乘組司機。

中國鐵路濟南局集團有限公司濟南機務段動車組司機孔祥配。 圖片來源/國新網

工作23年中，他安全行車407萬公里，相當于繞地球赤道100多圈，運送旅客700多萬人次。在他看來，中國高鐵最顯著的變化和發展是路網和速度。“我所在的齊魯大地，經過十多年的發展，高鐵通車里程已經超過3000公里，濟南到青島實現高鐵公交化開行，最短發車時間間隔15分鐘，最快只需要1小時21分就可以到達。”

李元是中國鐵路廣州局集團有限公司深圳北站“迎春花”服務隊隊長，她對中國高鐵的感受同樣深刻。她還記得19年前，第一次從老家山東菏澤到北京上學，當時排了幾個小時的隊買票，坐了將近12個小時綠皮火車。現在，菏澤到北京的高鐵只要三個多小時。從十幾個小時的車程再到三小時生活圈，從排長隊購票再到手機12306APP下單，從人工檢票再到自助進站，中國鐵路發生了翻天覆地的變化。

中國鐵路廣州局集團有限公司深圳北站“迎春花”服務隊隊長李元。 圖片來源/國新網

如今，她所在的深圳北站年旅客到發量近1.2億人次，位居全國前列，港澳、外籍旅客比較多，她和同事苦練內功，推行“英語通、粵語通、鐵路通、深港通”服務。一句“Can I help you？”拉近了客運人員和乘客的距離。

中國中車集團有限公司首席科學家馮江華參與了中國高鐵從跟跑到并跑再到領跑的全過程。 他用四個“更”來描述中國高鐵的變化。一是更高速。從最早的時速200公里躍升到350公里，再到前不久下線時速400公里的CR450動車組，我國的高鐵速度越來越快。二是更高效。CR450采用了新一代高效永磁牽引系統，節能效果顯著，與“復興號”現有的異步牽引技術相比，效率提升了4%。三是更智能。“復興號”高鐵融合運用了北斗導航、5G通信、智能駕駛等技術，我國的高鐵變得更加“聰明”了。四是更安全。以CR450動車組為例，整列車裝配了4000多個監測點，實時監測列車的運行狀態，還采用了超視距系統，讓高鐵具備了提前感知前方線路突發狀況的能力，為旅客出行提供了堅實的安全保障。

中國鐵建中鐵二十一局集團平慶鐵路項目職工馬小利是一名基層鐵路建設者，從事鋼構件加工、施工設備等研發。他參加了國內多條重點鐵路建設。從從設備維修到發明創造，馬小利多年來扎根一線，帶領團隊獲得各類技術創新成果、國家專利150多項。

中國鐵建中鐵二十一局集團平慶鐵路項目職工馬小利。 圖片來源/國新網

常年在一線工作的馬小利，工作地點距離家鄉很遠，回家成為他最深刻的感受。他的老家在陜西，工作在甘肅，十幾年前，他外出工作需要坐十多個小時、二十個小時的火車，腰酸背痛，而且也慢。在外工作的時候，經常好幾個月都回不了家。而現在中國高鐵線路越來越長，速度也越來越快。如今，只需幾個小時他就能回到家中，每逢休息日，他可以回家看看老人、孩子。“每每想起這件事，我就感覺到，我也是一名高鐵建設者，這也有我的一份努力，所以我感到非常自豪。”

攻克技術難題

在見面會上，中國中車集團有限公司首席科學家馮江華講述了“復興號”高鐵創新中的一些片段。

中國中車集團有限公司首席科學家馮江華。 圖片來源/國新網

馮江華介紹，2013年，我國確立開始研發“復興號”動車組，他主持研發牽引與控制系統。 “復興號”要以時速350公里的商業運行速度運行，這是當今軌道交通裝備商業運行的最快速度。為此，他帶領團隊奔赴路局、動車段調研，跟車、測量，采集工況數據，分析、處理技術難題。記得為了解決輪軌黏著技術這一世界性難題，他們用往鋼軌上噴水、抹油等方式來模擬極復雜的運行條件，他們不斷創新控制策略、優化控制參數，最終實現了世界領先的輪軌黏著利用系數。

“我們抱著研制世界上最快高速列車這樣一個決心，以不服輸的韌勁攻克了一個又一個技術難題，最終突破了高韌性的高速牽引系統技術，打造了完全自主知識產權、趨于領先的牽引系統產品平臺，使‘復興號’牽引動力、速度、加速度等關鍵指標國際領先。這項技術不僅應用于‘復興號’列車，也裝載于出口國外的大功率機車，通過了客戶設計的極嚴苛試驗考核，獲得了國際同行的贊譽。”馮江華說，2024年6月，“復興號”高速列車榮獲國家科學技術進步獎特等獎，他作為團隊的核心成員，感到無比自豪。

此外，在高鐵永磁牽引技術攻關中，他也講述了技術攻關的一些故事。

馮江華介紹，永磁牽引是新一代電力牽引的一種新模式，它綠色高效、功率密度大，是更高速列車的必然選擇。早在2003年，當時國際上普遍采用的是異步牽引技術，那個時候，我國在這方面技術還不成熟，更先進的永磁牽引技術更是空白。當時國際上已有樣機投入了實驗。如何實現彎道超車，讓我國由“追趕者”變為“引領者” ，是他和團隊面臨的巨大挑戰和壓力。

在資源非常緊張的前提下，馮江華和30多人的創新團隊，從零開始了一場技術破局之戰。在試驗過程中，由于試驗線路坡道長、坡道大，控制系統長時間處于滿手柄牽引、滿手柄制動的極限工況，電機溫度飆升，逼近安全極限。為了攻克這一難題，他們把辦公場地搬到了實驗室和鐵路線上，日以繼夜奮戰了3個多月，不斷優化電機設計參數和控制策略，不斷開展方案對比，不斷開展試驗研究和考核，最終重新裝車，通過了嚴苛的線路考核，電機平均溫升下降了30多度。

馮江華說，他們研發的永磁牽引技術在成軌車輛、新能源汽車等領域大面積推廣運用。去年底，大功率永磁牽引技術首次在時速400公里也就是全球最快的動車組上得到應用，標志著我國高鐵開啟了“永磁時代”，也實現了我國從“追趕者”到“引領者”的跨越。

應對“走出去”挑戰

中國鐵路設計集團有限公司海外事業部總工程師夏健，是雅萬高鐵總體設計負責人，他扎根海外長達10年。雅萬高鐵是中國高鐵海外第一單，也是中印尼共建“一帶一路”的標志性工程。

中國鐵路設計集團有限公司海外事業部總工程師夏健 。 圖片來源/國新網

夏健介紹，在海外做項目，設計團隊會面臨和國內不一樣的困難，需要攻克許多關卡，比方說語言交流、生活習慣、文化習俗、法律法規和自然環境等。雅萬高鐵全線位于8到9度的高烈度震區，路基、橋梁、隧道和建筑的抗震設計尤為關鍵，設計中采用的每一項標準、每一個參數，都要充分結合印尼當地的氣候環境和地質條件、經過理論計算分析和現場試驗驗證，準確無誤后才能被采用。這是一個不斷探索、磨合的過程。

“印尼法律規定鐵路是右側行車，而中國標準是左側行車。按照印尼法律要求，我們調整了每一個和車輛方向有關的設計標準及運營養護維修標準，這些因地制宜的調整，最大限度地兼顧了印尼的本地化要求。”夏健說。

夏健表示，考慮到印尼雨季和旱季溫差小，但是全線地震烈度高的特點，他們優化了橋梁的結構設計，每孔長度32m的橋梁重量減少了100噸，這種優化既提高了橋梁的抗震能力，又降低了施工難度，節省了工程投資。

“讓我印象最深的還是2015年項目剛啟動時，我和團隊初探爪哇島，項目現場都是廣袤的熱帶雨林，雨林里人跡罕至，沒有道路，氣候還悶熱潮濕，到處都是蚊蟲和毒蛇。”在這樣惡劣的環境下，夏健和同事戴著密不透風的防蚊罩，渾身裹得嚴嚴實實的，不敢把一寸皮膚露在外面，還要扛著20多公斤的勘測儀器，深一腳淺一腳地在雨林里艱難前行，每半小時就得停下來用手擰干衣服上凝結的汗水，有時候一走就是一整天。勘測的時候他們遇到過地震，有些同事還感染了登革熱，但是數據的采集從未停歇，最終完成了300多公里的現場調查和詳細的地質勘察，為項目的順利推進奠定了堅實的基礎。

上游新聞記者 崔濤