出品 | 創業最前線

作者 | 魏帥

編輯 | 馮羽

美編 | 邢靜

審核 | 頌文

或許不少人都曾想象過打“飛的”的場景：不用堵車、不用頻繁換乘公共交通，只需要很短時間就能在一座城市里穿梭而行。

隨著汽車價格不斷下探、汽車保有量連年走高，探索空域場景，已經成為創業公司追求的新目標。

低空經濟，“天空之城”。

這些曾經幼年時的科幻場景，一定程度上已經照進了現實。

6月6日，中國互聯網協會發布通知稱，擬成立低空經濟工作委員會，并面向全社會公開招募低空經濟領域的合作伙伴，合作方向重點圍繞“低空+”場景應用。

一場圍繞著低空經濟的產業大幕即將展開。

據中國民航局預測，2025年我國低空經濟的市場規模將達到1.5萬億元，2035年有望達到3.5萬億元。全國已有30個省份將“低空經濟”發展規劃寫入2025年地方政府工作報告。

（圖 / 億航智能官網）

在這場萬億賽道中，玩家的競逐也進入到了突圍的關鍵時刻。

日前，低空經濟“一哥”、城市空中交通科技企業億航智能發布2024年財報，通用審計規則下全年凈虧損2.3億元的數據，依舊考驗著產業早期的企業耐力。

值得注意的是，除了營收增長乏力，虧損進一步擴大外，其毛利率也由2023年的64.13%下滑至61.37%。

從2019年紐交所上市時的“無人駕駛航空第一股”光環，到如今在虧損泥潭中掙扎，億航智能的困境并非個例。隨著低空經濟賽道玩家的爆發式增長、政策與市場的博弈深化，整個行業正從“概念狂歡”進入“硬核廝殺”階段。

這家曾被冠以“全球eVTOL（電動垂直起降飛行器）第一股”的明星企業，如今不得不面對資本市場最尖銳的拷問：低空經濟的商業化曙光，究竟還要等多久？

1、技術狂人，押注低空經濟

億航智能關于“天空之城”的夢想起步很早。

創始人胡華智是一位典型的“技術狂人”。1996年從清華大學計算機系畢業的他，曾是中國早期GIS（地理信息系統）軟件的開發者之一。

飛機和天空才是他真正的愛好。十幾歲玩專業航模、考飛機駕照，連他自己都調侃：每個月發工資的錢，第二天就沒了。

早在2005年，胡華智開始了創業之路，成立公司主營大型指揮與控制系統服務業務，2008年奧運會、2010年廣州亞運會的指揮調度中，都有這家公司的身影。

但真正促使胡華智將對于飛行的愛好付諸實踐，源于身邊親友的兩起飛行事故。“到底什么樣的飛行器才是最安全的，用什么樣的方法才能讓飛機安全平穩地返回地面。”2014年，胡華智下定決心要生產一款安全的載人航空器。

彼時，市面上還沒有低空經濟的概念，低空通航產業的商業化前景不明，無人機產業也處于剛剛起步階段，政策法規都并不健全，整個行業無論是發展方向還是規模都并不算明朗。

胡華智看到了行業潛力的同時，也在賭行業的發展速度。

2016年，億航智能發布了首款eVTOL產品億航184機型，之后的EH216-S機型，便是在此基礎上升級而來。

但是，首款產品與市場爭議相伴而生。造型神似放大版無人機的設計，也引發了行業的討論，關于這款機型是否嘩眾取寵、能否真正上天的爭議，遠高于其產品本身的討論。

（圖 / 億航智能官方微信公眾號）

2019年，成立五年的億航智能沖擊美股上市，成為“無人駕駛航空第一股”。天眼查信息顯示，上市前，億航智能獲得了包括真格基金、伽利略資本、紀源資本、樂搏資本在內的投資，累計融資上億美元。

然而，上市至今，億航智能的財務狀況始終“告急”，處于持續虧損的狀態。

在2017年-2023年的七年間，億航智能累計虧損達12.46億元。在2024年報告期內，億航智能表示在非美國通用會計準則下調整后凈利潤為4310萬元，首次實現了調整后的年度盈利。

但值得注意的是，在美國通用會計準則下，億航智能的虧損仍高達2.3億元。

公司財報信息顯示，億航智能2024年總營收為4.562億元，其中eVTOL銷售占比超90%。業務集中的同時，企業營收也明顯依賴單一業務。

而伴隨著市場規模的擴大，億航智能也感受到了行業帶來的壓力。毛利率方面，今年一季度，公司的銷售毛利率從去年四季度的60.68%微升至62.44%，但銷售凈利率卻由-28.54%大幅“跳水”至-300.44%。

（圖 / 攝圖網，基于VRF協議）

更大的風險預警來自于現金流的“警報”。億航智能今年一季度報顯示，公司現金儲備僅為3.83億元，按照現在的“燒錢”速度，在沒有進一步現金流擴充的情況下，能支撐公司未來業務發展多久還是未知數。

2、適航“長征”，現實骨感

實際上，縱觀億航智能的財務表現，一個殘酷的事實是，億航智能所堅持的eVTOL賽道，其投入產出比遠低于預期。

這場“豪賭”的背后，是一場長久的適航“長征”。

eVTOL作為新興航空器，其適航認證是商業化落地的關鍵前提。目前億航智能的主打機型EH216-S的認證歷程長達三年時間，最終在2023年10月獲得中國民航局頒發的全球首張eVTOL型號合格證（TC），但這場持久戰的背后，億航智能耗資約3億元。

2023年，億航智能旗下EH216-S成為全球首款獲證載人eVTOL，但這一適航審定耗費了三年時間和約3億元的費用，期間億航智能現金流承受了不小的壓力，幾近靠政府補貼和上市融資“續命”。

（圖 / 億航智能官方微信公眾號）

財報顯示，2024年億航智能研發費用僅為1.995億元，占營收比例為43.73%。其中，新一代機型EH216-F（用于貨運）和VT30（用于中短途載人）的研發投入占比超60%。

而巨額投入的背后，是短期內無法貢獻營收的窘境。

根據目前單機適航審定的限制，自EH216-S獲TC證（型號合格證）后，民航局對量產批次的審查標準進一步細化，要求每架飛機在交付前完成“一機一審”，包括電池、飛控系統等關鍵部件的冗余測試。

這一政策直接導致交付周期從原本的3個月延長至9個月以上。這種每一批次的交付都需要單獨審批的模式，使得量產和交付速度都受到了極大的限制，成本高企的同時，更是拖慢了整個商業化的節奏。

據悉，盡管億航智能手握超700架EH216-S意向訂單，但2024年實際交付量為216架，雖然同比增長315.4%，但并不足以達成規模紅利。

“政策安全紅線我們理解，但這也讓我們的現金流壓力倍增。”億航智能CFO楊嘉宏在財報電話會上表示。

「創業最前線」了解到，目前億航智能訂單交付量超過200架，但距離行業預計的500架規模紅利還有一定的距離。今年一季度為銷售淡季，億航EH216系列無人駕駛航空器銷售與交付數量為11架，從交付訂單速度來看，要完成交付500架的目標，恐怕還需要較長時間。

而除了政策裹挾下的交付壓力外，如今的基礎設施建設，遠沒有達到商業化真正需要的水平和能力。

基建能力，是直接影響商業化場景的關鍵。

而成熟的eVTOL基礎設施包括設施網，空聯網，航路網以及服務網。合理規劃和構建提供能相應支撐的公共基礎設施是無人機規模化安全高效運行的前提和基礎。

目前我國起降點數量有限，全國在冊管理的通用機場數量僅有449個，僅為美國公共通航機場數量的11%左右。

以試點深圳機場為例，億航智能載客eVTOL單次飛行單座收費約200-500元，需每日飛行20架次才能覆蓋成本，但實際運營中受空域限制，日均架次不足5次。一季度最新數據顯示，其日均飛行架次提升到了8次，但仍未達到盈虧平衡點。

（圖 / 億航智能官方微信公眾號）

此前，曾有民航內部人士指出，如果政策不放開空域、不建設基礎設施，eVTOL的商業化就是個偽命題。

3、圍剿低空經濟，押寶2025

“我們不是飛機公司，而是城市空中交通運營商。就像特斯拉不只是車企，更是能源公司。”在2024年達沃斯論壇上，胡華智發出上述言論。

這家早于市場十年布局的公司，在成為真正意義的規模化空中交通運營商之前，或許也將陷入更多對手的“圍剿”。

2024年，國內eVTOL賽道迎來“百舸爭流”局面。峰飛航空、沃蘭特等競品廠商通過“低價+本土化”策略搶奪市場，EH216-S的單價優勢被大幅削弱。

據悉，峰飛航空的V2000CG貨運無人機售價已壓至EH216-S價格的2/3，且在取證周期上更短（依賴中國民航局的“創新通道”政策）。

（圖 / Autoflight峰飛航空官方微信公眾號）

而依托小鵬汽車的小鵬匯天也借助車企渠道資源，X3飛行汽車未取證之前，就已獲500架意向訂單。

有從業者感嘆，三年前，國內專注eVTOL的企業不足10家，到了2024年，這一數字已突破50家。這其中既有像億航智能這樣的創業公司，更有應用場景催生下的美團、順豐，以及車企轉型科技公司的小鵬、吉利等。

從長期來看，政策、基建、資金構成了幾乎所有行業內參與者邁向商業化之前的大山。

尤其是在資金上，現金流不僅是研發、生產的關鍵，也影響著基礎設施的搭建、適航審核等產業的方方面面。

想要找到理想與現實的平衡點，就需要更多的資金支持。

據了解，億航智能與中東資本交往密切，此前已在去年11月獲得中東投資者2200萬美元的戰略注資，用于建設區域總部及生產線，未來億航智能也計劃以阿聯酋、卡塔爾為支點，構建覆蓋中東、非洲及歐洲的低空交通網絡；資本市場方面，市場消息稱，億航智能也在謀求新的上市機會。

從長期來看，億航智能的困境，本質上是行業參與者所面臨的同質化難題：技術突破與政策落地、現金流與規模商業化之間的拉扯。

在政策與市場的夾縫中，虧損是不爭的事實，以現有的現金流來看，億航智能能否穿越寒冬，距離揭曉答案的時間越來越近了。

*注：文中題圖來自億航智能官方微信公眾號。