鐵路單次運輸的運力（一列重載火車）大約是海運單次運輸運力（一艘大型集裝箱船）的 1/30 到 1/10。

即鐵路運力約為海運運力的“三十分之一到十分之一”。

瓜達爾港位于巴基斯坦俾路支省，地處波斯灣咽喉，是中巴經濟走廊（CPEC）的核心樞紐。

該港被賦予改變區域物流格局的戰略使命，旨在為東大提供避開馬六甲海峽的能源運輸通道。
然而，自建成以來，其實際運營長期遇冷，年吞吐量遠低于設計能力（2023年吞吐量僅 10萬噸散貨，無定期集裝箱航線，遠低于設計年吞吐量 300萬噸）

本文基于詳實數據，剖析其投資規模、建設周期及運營困境的深層原因。

一、投資規模：東大主導下巨額投入

1. 東大主導投資

一期工程（2002–2006年）：東大援建基礎港口設施，投資 2.48億美元，建成3個多用途泊位。

二期工程（2013年至今）：東大海外港口控股有限公司（COPHC）獲得43年運營權后，追加 16.2億美元，用于擴建深水港、自貿區及配套基建。

配套基建：中巴經濟走廊框架下，東灣快速路（1.68億美元）、新國際機場（2.3億美元）等項目總投資逾 30億美元。

2. 巴方及其他投入
巴基斯坦政府提供土地、稅收優惠及安全支持（部署1.5萬安全部隊），雖未公開具體金額，但其政策資源構成重要補充。

這個項目總投入超460億美元，資金主要來自于東大。

二、建設周期：地緣博弈下建設周期長達20多年

1. 第一階段（1999–2007年）

1999年巴政府與美國企業簽約失敗，2002年中國接手工程，2007年一期完工。

因運營權爭議，項目陷入 5年停滯期。

2. 第二階段（2013年至今）

2013年COPHC正式運營，2016年港口移交中方，2020年自貿區啟動。

截至2024年，二期工程仍在推進，全程耗時 超20年。

延誤主因：俾路支省安全威脅及巴方配套基建延期。

三、運營遇冷：五大結構性困境

1. 配套基建嚴重滯后

陸路短板：連接經濟中心卡拉奇和旁遮普省的M8高速公路未全線貫通，貨物需經 1500公里陸路轉運，成本高于卡拉奇港。

無水港困境：缺乏高效物流鏈，工業區貨物集散能力薄弱。

2. 經濟腹地孱弱

俾路支省占巴國土43%，GDP貢獻僅 6%，工業化程度低，本地貨源匱乏。

阿富汗轉運潛力受阻：因阿政局動蕩，2023年經瓜達爾轉運貨量 不足1萬標箱。

3. 安全風險持續高壓

俾路支分離主義武裝頻繁襲擊港口（如2018、2022年恐襲），導致航運保險成本飆升，國際船公司避而遠之。

雖駐守1.5萬安全部隊，但安全疑慮仍制約商業信心。

4. 商業生態未成熟

自貿區進展緩慢：計劃引資50億美元，實際落地僅 6000萬美元（如漁業加工廠），企業入駐率低迷。

功能局限：港口以散貨運輸為主（糧食、化肥占比 70%），缺乏集裝箱專業設備，無法承接高附加值貨物。

5. 區域競爭與地緣制衡

卡拉奇港虹吸效應：處理全國 90% 集裝箱，分流瓜達爾潛在貨源。

印度伊朗聯手制衡：印度投資伊朗恰巴哈爾港（距瓜達爾80公里），以關稅優惠分流阿富汗貨運需求。

四、現狀與前景：短期困局與長期轉機

1. 運營現狀

2023年吞吐量僅 10萬噸散貨，無定期集裝箱航線，遠低于設計年吞吐量 300萬噸。

2. 潛在轉機

基建突破：中巴啟動ML-1鐵路干線升級，擬打通陸路運輸瓶頸；規劃LNG（液化天然氣）終端緩解能源危機。

產業激活：中國推動"綠色經濟走廊"，吸引新能源企業入駐自貿區。

戰略價值：若中巴經濟走廊全線貫通，可縮短中國至中東航線 85%，重塑能源運輸格局。

結論：

瓜達爾港本質是地緣戰略先行的工程，其短期商業價值有限，但長期潛力取決于三大變量：

基建兌現速度（如ML-1鐵路貫通）；

俾路支省安全局勢改善；

區域產業轉移進程（如中國新能源投資落地）。

當前困局是新興港口發展的典型陣痛期。

若巴基斯坦政局趨穩、配套基建如期完成，瓜達爾港有望從"政治符號"蛻變為聯通歐亞的物流樞紐，徹底改變巴基斯坦"西弱東強"的經濟格局。

反之，則可能淪為地緣博弈的犧牲品。其命運不僅關乎中巴合作，更是"一帶一路"倡議成敗的關鍵試金石。

核心矛盾：巨額投資與運營冷清的落差，凸顯了"硬基建"與"軟環境"協同不足的深層挑戰。