2014年，盤古智庫創新性提出“天元戰略”，即以重慶、成都、西安、鄭州、武漢、長沙等城市構建我國內陸經濟發展新軸帶，進而形成支撐中國經濟高質量發展的戰略支點。盤古智庫歷經十余年深耕，持續深化西安、武漢、長沙、成渝及中原等區域的產業調研與政策研討，志在推動該戰略從理論構建走向實踐共識。面對新發展格局，2025年5月，盤古智庫新大航海時代公益課題組發布《建設中國大腹地，打造內循環主平臺》公開報告，進一步提出“中國大腹地”戰略，希冀通過研究大腹地資源整合，著力探索內陸經濟縱深空間在國家雙循環體系中的核心引擎作用，為“十五五”時期規劃提供參考。

本文為“建設中國大腹地”系列報告之一。在經濟全球化與區域協同發展的大背景下，交通基礎設施對于國家經濟格局的塑造和區域競爭力的提升起著關鍵作用。

一

引言

2014年，盤古智庫創新性提出“天元戰略”，即以重慶、成都、西安、鄭州、武漢、長沙等城市構建我國內陸經濟發展新軸帶，進而形成支撐中國經濟高質量發展的戰略支點。盤古智庫歷經十余年深耕，持續深化西安、武漢、長沙、成渝及中原等區域的產業調研與政策研討，志在推動該戰略從理論構建走向實踐共識。面對新發展格局，2025年5月，盤古智庫新大航海時代公益課題組發布《建設中國大腹地，打造內循環主平臺》公開報告，進一步提出“中國大腹地”戰略，希冀通過研究大腹地資源整合，著力探索內陸經濟縱深空間在國家雙循環體系中的核心引擎作用，為“十五五”時期規劃提供參考。“中國大腹地”戰略突出重慶、成都、西安、鄭州、武漢、長沙等城市的戰略樞紐功能，聯動長江經濟帶、西部陸海新通道及“一帶一路”核心區，構筑四川、重慶、陜西、山西、河南、湖北、湖南、云南、貴州、廣西十省份“大腹地”經濟空間，進而通過重塑區域經濟地理格局，對沖外部不確定性，培育新的經濟增長極。

本文為“建設中國大腹地”系列報告之一。在經濟全球化與區域協同發展的大背景下，交通基礎設施對于國家經濟格局的塑造和區域競爭力的提升起著關鍵作用。水運作為一種古老而又具有獨特優勢的運輸方式，在現代物流體系中仍占據重要地位。中國地勢多樣，水系豐富，通過大力建設內陸運河，有望構建更加完善的內河水運網絡，打造具有強大經濟輻射力和發展潛力的“中國大腹地”，為經濟的可持續發展注入新動力。本報告將深入探討內陸運河建設對于打造中國大腹地的重要意義、內陸運河建設現狀、面臨挑戰以及發展策略與建議。

二

內陸運河建設的重要意義

（一）降低物流成本，適應成本競爭新常態

水運具有運能大、成本低、能耗小、污染少等顯著優勢。據測算，水運的單位成本僅為鐵路的50%-60%、公路的12%-15%。通過建設內陸運河，將原本相互獨立的水系連接起來，可重構一條低成本、大運能的交通大動脈。這使得內陸地區的企業在運輸原材料和產品時，能夠大幅降低物流成本，提高產品的市場競爭力，從而吸引更多產業向內陸集聚。與此同時，建設內陸運河可鞏固物流成本優勢。在過往經濟高速增長階段，企業利潤空間相對充裕，對運輸成本的敏感度較低，公路、鐵路憑借其時效性優勢被廣泛采用，航空則主要服務于高附加值或緊急貨物。然而，當下“降本增效”已成為企業生存發展的核心訴求。水運因其無可比擬的低成本優勢，始終是大宗貨物的首選。內陸運河的建設，正是將水運的低成本邏輯向內陸腹地延伸的關鍵舉措。它通過構建低成本、大運量內河運輸通道，為內陸地區企業提供了強大的成本支撐，成為持續優化區域營商環境、提升“中國大腹地”整體經濟韌性的重要抓手。

（二）發揮投資拉動效應，穩定經濟增長預期

內陸運河工程往往具有投資規模大、建設周期長、產業鏈帶動作用強的顯著特點，單個項目投資動輒數百億元，部分甚至達千億級別。在當前推動經濟持續回升向好、著力擴大內需的宏觀背景下，科學規劃、有序推進內陸運河建設，是實施有效投資、穩定經濟增長預期的重要途徑。這類重大基礎設施項目不僅能直接拉動工程建設、裝備制造、原材料供應等相關產業，創造大量就業崗位，更能通過完善區域基礎設施網絡，顯著提升腹地經濟的長期發展潛力和吸引力，為未來數十年的經濟增長奠定堅實基礎。因此，積極穩妥地推進內陸運河建設，是發揮投資關鍵作用、服務國家穩增長大局的戰略性舉措。

（三）加強區域聯系，促進區域經濟協調發展

1. 加強區域聯系：內陸運河的建設打破了區域之間的地理隔閡，使內陸與沿海地區、不同內陸區域之間的貿易往來更加便捷。例如，平陸運河建成后，廣西貨物出海距離將縮短560公里以上，西南地區的貨物出海不必再繞道珠三角，可直接自西江干流向南入海，這將極大地激活北部灣經濟增長極，加強西南地區與沿海地區的經濟聯系。

2. 推動產業轉移與升級：低成本的水運通道有利于吸引東部沿海地區的產業向內陸轉移，促進內陸地區的工業化進程。同時，也為內陸地區的產業升級提供了機遇，企業可以利用便捷的水運條件，引進先進技術和設備，發展高端制造業和現代服務業，實現產業結構的優化升級。

（四）優化水資源配置，保障生態民生

內陸運河建設可以實現水資源在不同水系之間的合理調配，改善區域水資源分布不均的狀況。如引江濟淮工程，不僅溝通了長江與淮河兩大水系，形成了江淮運河，還實現了水資源從長江流域向淮河流域的調配，為淮北和豫東地區提供了寶貴的水資源，保障了農業灌溉、城市供水和生態用水需求 。

（五）助力構建綜合立體交通網絡，提升綜合效能

內河航運是綜合立體交通網絡的重要組成部分。建設內陸運河能夠與現有的鐵路、公路、航空等運輸方式相互補充、有機銜接，形成更加高效、便捷的綜合運輸體系。不同運輸方式之間可以實現貨物的無縫中轉和聯運，提高運輸效率，降低物流成本，滿足不同層次的運輸需求。

三

中國內陸運河建設現狀分析

（一）已建成運河及其成效

1. 京杭大運河：京杭大運河，是世界上里程最長、工程最大的古代運河，是最古老的運河之一，是中國文化地位的象征之一。大運河南起余杭（今杭州），北到涿郡（今北京），途經今浙江、江蘇、山東、河北四省及天津、北京兩市，貫通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系，主要水源為微山湖，大運河全長約1794公里。京杭大運河江蘇段的年貨運量超5億噸，是京滬高速公路年貨運量的8倍。近年來，隨著航道整治和運能升級擴容，京杭大運河沿線港口貨物吞吐量持續增長，2023年，京杭大運河沿線港口完成貨物吞吐量7.5億噸，同比增長9.6%，僅次于長江水系和珠江水系，充分彰顯了內河航運的強大韌性和強勁活力。運河對中國南北地區之間的經濟、文化發展與交流，特別是對沿線地區工農業經濟的發展起了巨大作用。

2. 江淮運河：2023年全面通航，溝通淮河、巢湖、長江，將長江、淮河航道由原本的“二”字形變為“工”字形，改變了淮河地區與長江地區之間水運需繞道京杭大運河的現狀，縮短運輸航程200公里至600公里。據測算，每年可節約大宗貨物運費60多億元，降低沿線工業企業物流成本5%至10%。預測到2030年、2040年，江淮運河總水運量將分別達到1.38億噸、1.85億噸。

3. 江漢運河：為緩解南水北調中線工程調水后對漢江中下游的影響，國家于2014年建成通航引江濟漢工程（后命名為江漢運河）。該工程從湖北荊州長江段引水，至潛江注入漢江，全長67.23公里，按三級航道標準建設（可通航1000噸級船舶）。工程核心功能包括：年均向漢江補水37億立方米，保障下游645萬畝農田灌溉及889萬人口用水安全；形成“長江—江漢運河—漢江”高等級航道圈，大幅縮短荊州至武漢航程200公里，至襄陽航程近700公里；同時改善長湖、荊州護城河等區域水生態環境。江漢運河已成為溝通長江與漢江、優化區域水資源配置和提升“大腹地”水網連通性的重要紐帶。

（二）在建運河項目進展

平陸運河正在緊鑼密鼓施工，截至2025年4月20日，平陸運河項目累計完成投資528億元，占項目總投資的72.6%，完成土石方開挖約2.82億立方米，占開挖總量的89.3%。按照計劃，2026年建成通航，屆時可通行5000噸級的大型船舶，中國西南地區的貨物出海將更加便捷，預計縮短入海航程約560公里，吸引現有通道貨運量轉移帶來的運輸費用降低每年可達52億元以上。

（三）規劃中運河項目介紹

1. 湘桂運河：連接湖南、廣西，被稱為“現代版靈渠”，2025年2月1日，湖南省發布《湘桂運河預可行性研究報告編制招標公告》，標志前期研究正式啟動。湘桂運河建成后將溝通長江、珠江兩大水系，打通南北水運大通道，實現全國36個內河主要港口中的34個互聯互通。向南與平陸運河聯通后，將有效縮短長江中上游地區貨物至北部灣水運里程約1200公里 。

2.荊漢運河：連接荊州與武漢，相當于對長江“截彎取直”。2023年，該項目被寫入湖北省政府工作報告；2024年全國兩會期間，湖北代表團提出“加快推進荊漢運河前期工作”的建議。該工程規劃利用松滋口至東荊河口現有河道，新挖部分河段，形成全長230公里的萬噸級航道。據測算，若運河建成，將顯著縮短長江水運里程，減少航時約14小時，有效降低物流成本。

四

內陸運河建設面臨的挑戰

（一）工程技術難題

1. 地形復雜：部分運河建設區域地形起伏大，如湘桂運河穿越湖南和廣西交界的山區，需要克服地勢高差、設置分水嶺等難題，增加了工程施工的難度和復雜性。

2. 地質條件：不同地區的地質條件差異較大，可能存在軟土地基、巖石破碎等問題，對運河的基礎建設和長期穩定性提出了挑戰，需要采取針對性的工程技術措施。

（二）資金投入巨大

內陸運河建設屬于大型基礎設施工程，需要巨額資金投入。例如，平陸運河工程預算超720億元，浙贛粵運河預計投資巨大。資金來源主要依靠政府財政投入和銀行貸款，融資渠道相對單一，資金壓力較大。同時，運河建設周期長，回報周期也長，如何保障資金的持續投入和合理使用是需要解決的關鍵問題。

（三）生態環境保護壓力

運河建設可能對沿線生態環境造成一定影響，如改變河流水文條件、破壞濕地生態系統、影響生物多樣性等。在建設過程中，需要加強生態環境保護和修復，采取生態友好的工程設計和施工方式，同時建立完善的生態監測和評估體系，確保運河建設與生態環境保護協調發展。

（四）跨區域協調管理困難

許多內陸運河項目涉及多個省份和地區，在規劃、建設和運營過程中，需要進行跨區域的協調管理。不同地區在發展目標、利益訴求、政策法規等方面可能存在差異，容易出現協調不暢、利益沖突等問題，影響運河建設的整體推進和運營效率。

五

內陸運河建設的發展策略與建議

（一）科學規劃與合理布局

1. 統籌考慮區域發展需求：結合國家區域發展戰略和各地經濟社會發展實際，充分考慮產業布局、資源分布、城市發展等因素，科學規劃內陸運河的線路走向、建設規模和功能定位，確保運河建設與區域發展需求相契合。

2. 加強與其他交通方式的銜接：將內陸運河建設納入綜合立體交通網絡規劃，加強與鐵路、公路、航空等運輸方式的無縫對接，合理布局港口、物流園區等配套設施，實現不同運輸方式之間的高效聯運。

（二）加強勘探論證，前瞻謀劃新建運河體系

在科學評估現有水系條件和發展需求的基礎上，有必要前瞻性地謀劃建設一批具有戰略意義的內陸新運河，進一步織密“中國大腹地”的水運網絡。具體設想與規劃進展如下：

1.渝黔桂運河：作為內陸地區南向出海的關鍵通道構想，渝黔桂運河旨在依托烏江等水系，開辟連接重慶、貴州至廣西北部灣的河海聯運新路徑。若得以實施，將成為國家級的戰略通道與內陸南向出海關鍵環節，有力對接粵港澳大灣區與成渝雙城經濟圈，融入陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局。該項目已引起渝黔桂三地高度重視：2023年由重慶在全國兩會提出倡議，2025年貴州將其納入前期研究目標，并舉辦了專題學術研討會，力爭納入國家“十五五”規劃。若建成，重慶貨物可經貴州直達廣西出海，航程有望大幅縮短近半，顯著提升西部陸海新通道效能，并預期分擔三峽樞紐部分貨運壓力。當前需重點克服復雜地形地質、水文環境等工程技術挑戰，深化線路方案比選和可行性論證。

2.川中運河體系：通過沱涪運河、涪嘉運河、嘉渠運河三條人工水道，連接成都、遂寧、南充、達州等四川一帶重要城市，優化盆地內部東西向水路聯系，變“U”形繞行為近似直線聯通，提升區域物流效率。同時考慮結合毗河引水等水利工程，兼顧航道水深保障與區域水資源調配，服務于川中、川東北發展需求。該體系建成后將重塑川中東西向物流通道，支撐成渝雙城經濟圈內部協同。

3.陜西關中運河：歷史上，陜西曾擁有以漢唐漕渠（如西安至潼關的廣通渠）為核心的輝煌水運傳統，構建關中大運河承載著復興陜西以關中為核心的水運樞紐的愿景。工程規劃可包括修復廣通渠連接西安-潼關；西延渭河打通西安-寶雞；東出潼關連接河南內河航道，長遠或對接黃河水系。現代規劃需融合歷史遺產與生態治理，但水源保障是核心挑戰。面對秦嶺等極端地理障礙，現階段宜采取務實路徑，優先整治相關河道，提升航道等級，完善引漢濟渭等水資源工程，優化水網銜接，同時前瞻性研究大規模水運網絡的可行性。

4.豫鄂運河規劃探索：打通漢江與淮河水系，形成縱貫豫南、鄂北的新通道（或稱豫鄂運河），是歷史上“黃漢運河”溝通黃河、漢江構想的現代延續與南向拓展。此舉對于貫通長江、淮河、黃河三大流域水運網絡意義重大。若規劃實施，將形成一條重要的南北水運軸線，與長江-漢江黃金水道構成“十字交匯”格局，極大強化中原城市群與長江中游城市群的聯動，提升“大腹地”核心樞紐的輻射能力。

(三）創新融資模式，拓寬資金來源渠道

1. 加大政府財政支持力度：政府應繼續加大對內陸運河建設的財政投入，設立專項建設資金，確保重點項目的順利推進。同時，優化財政資金的使用效率，加強資金監管。

2. 吸引社會資本參與：積極推廣PPP（政府和社會資本合作）模式，鼓勵社會資本通過投資、參股、建設、運營等方式參與內陸運河建設。制定合理的回報機制和優惠政策，保障社會資本的合法權益，提高社會資本參與的積極性。

3. 探索多元化融資渠道：除了財政投入和社會資本外，還可以通過發行專項債券、資產證券化、引入國際金融機構貸款等方式，拓寬內陸運河建設的融資渠道，緩解資金壓力。

（四）強化生態保護與修復

1. 制定嚴格的生態保護標準：在運河規劃和建設前期，開展全面的生態環境評估，制定嚴格的生態保護標準和環境影響評價制度，明確生態保護目標和措施。

2. 采用生態友好型工程技術：在工程設計和施工過程中，推廣應用生態護坡、生態護岸、生態清淤等生態友好型工程技術，減少對生態環境的破壞。加強對施工過程的環境監管，確保各項生態保護措施落實到位。

3. 加強生態修復與補償：對因運河建設造成的生態破壞區域，及時進行生態修復，恢復生態功能。建立生態補償機制，對受到生態影響的地區和群眾給予合理補償，保障其合法權益。

（五）加強跨區域協調與合作

1. 建立健全跨區域協調機制：成立由國家相關部門牽頭，涉及省份和地區參與的跨區域協調領導小組，負責統籌協調內陸運河建設和運營中的重大問題。建立定期溝通協商制度，及時解決跨區域合作中出現的矛盾和問題。

2. 統一政策法規和標準規范：制定統一的運河建設和運營管理政策法規、技術標準和規范，確保運河建設和運營的一致性和協調性。加強不同地區之間的政策銜接和信息共享，為跨區域合作創造良好的政策環境。

3. 推動區域產業協同發展：以內陸運河建設為契機，加強沿線地區的產業協同合作，引導產業合理布局和分工協作。建立區域產業合作園區，實現資源共享、優勢互補，共同推動區域經濟發展。

六

結論

大力建設內陸運河對于打造中國大腹地具有不可替代的重要作用，是提升中國經濟競爭力、促進區域協調發展、優化水資源配置和構建綜合立體交通網絡的關鍵舉措。盡管目前內陸運河建設在工程技術、資金投入、生態保護和跨區域協調等方面面臨諸多挑戰，但通過科學規劃、創新融資模式、強化生態保護和加強跨區域合作等策略，可以有效克服這些困難，推動內陸運河建設取得更大進展。未來，隨著一條條內陸運河的建成和投入運營，中國大腹地的經濟發展潛力將得到充分釋放，為實現經濟的高質量發展提供堅實支撐。我們應抓住機遇，積極推進內陸運河建設，為中國的發展創造更加美好的未來。

盤古智庫

2025年6月