一場對地鐵“板凳族”的勸退開始了。

最近，上海地鐵官方發布消息稱，已開展針對“小板凳”問題的集中宣傳勸導行動。比如近日在上海地鐵11號線嘉定站區，由執法隊員、車站工作人員及志愿者組成的聯合行動小組，采取定點值守與跟車巡視相結合的方式，對在列車首、尾車廂使用小板凳的乘客進行耐心勸導。與此同時，9號線也同步開展“地鐵小板凳”專項整治行動。

上海地鐵工作人員集中宣傳勸導“板凳族” 圖源/上海地鐵官方微博

事實上，在此次專項整治行動之前的兩個月時間內，上海地鐵官方已經連發三十條微博，勸阻乘客不要自帶板凳或者椅子乘車，因為這會有嚴重的安全隱患。

值得關注的是，“板凳族”背后，往往是超長通勤的無奈。比如此次專項整治行動涉及的上海地鐵11號線和9號線，“板凳族”現象相對嚴重。據了解，上海地鐵11號線，全長為82.8公里，是目前國內單程線路最長的地鐵，其連接了江蘇昆山、上海嘉定與上海主城區。而上海地鐵9號線，全長也有65公里，設有35個站，是上海主城區通往“五大新城”之一松江的唯一軌交線路。

行駛中的上海地鐵 圖/視覺中國

爭議中的“板凳族”

“本來高峰期車廂空間就小，還帶板凳，一個人占好幾個人空間”“因為有視線盲區，很容易絆倒其他人”“帶板凳的人多了，很多中間站上車的乘客就擠不上來了”……翻看社交媒體，會發現形形色色對地鐵“板凳族”的吐槽。不過也有乘客表示理解，認為在不影響其他人的情況下，可以接受這種行為，畢竟“打工人何苦為難打工人”。

但部分乘客的反感并非勸退“板凳族”的全部原因。有負責地鐵運營的業內人士告訴中國新聞周刊，不同于地鐵自有座椅，自帶椅凳由于沒有固定，一旦列車出現緊急停車，很容易造成乘客摔傷等問題。近年來在各城的地鐵中，都曾出現類似事故。部分坐在門邊的“板凳族”，還影響其他乘客上下車。此外，走動和站立的乘客，則很可能忽視坐在低處的“板凳族”，帶來踩踏風險，容易引發乘客之間的沖突。

不過，值得關注的是，今年年初修改的《上海市軌道交通乘客守則》，并沒有明確禁止乘客攜帶板凳的內容。此外，在車廂內使用小板凳的行為尚未列入《上海市軌道交通管理條例》明令禁止的行為，《北京市軌道交通運營安全條例》同樣沒有禁止自帶椅凳乘車的規定。而國內其他城市的情況類似。據了解，由于未被列入明令禁止的行為中，目前各地針對地鐵“板凳族”，主要依靠勸阻。

根據上海地鐵方面發布的官方信息，此次勸退“板凳族”的專項整治行動，向乘客詳細說明了在車廂內使用小板凳可能引發的多重風險，如在緊急情況下嚴重影響疏散效率，極大增加乘客之間意外碰撞、絆倒摔傷的概率等。據悉，對于部分心存疑慮的乘客，上海地鐵的工作人員還結合過往發生的安全警示案例，進行深入講解，讓乘客充分認識此類行為的潛在危害。

無奈的超長通勤

但可能誰也不想天然成為“板凳族”，中國新聞周刊了解到，“板凳族”現象背后，往往是超長通勤的無奈。

在上海眾多地鐵線路中，11號線和9號線“板凳族”現象較為嚴重，而這兩條線路的共同點則是線路較長。上海地鐵11號線全長82.8公里，如果從首站花橋坐到尾站，大約需要兩小時。不少上班族，白天在上海主城區工作，晚上住在昆山花橋鎮，依靠地鐵11號線通勤。2024年發布的《上海大都市圈通勤報告》顯示，昆山每天流入上海的通勤人數達到5.61萬人，占環滬通勤8大市區縣總通勤人數的60%。

昆山花橋城市風光 圖/視覺中國

上海地鐵9號線如果從首站坐到尾站，光乘坐地鐵的時間就需要約1小時50分鐘。

陳佳佳是一名依靠上海地鐵11號線通勤的上班族，她每天從嘉定出發，前往浦東上班，算上進出地鐵前后的步行時間，單程通勤時間超過1小時40分鐘。她說：“由于不在首尾站，座位非常難搶，有時候實在太累了就會拿出便攜式折疊椅坐一坐。”她告訴中國新聞周刊，為了不影響其他乘客，她都是把折疊椅擺在兩節地鐵車廂的連接處或者列車頭尾兩節車廂。

據陳佳佳觀察，11號線上的“板凳族”并非大家以為的大爺大媽，更多是像她一樣的上班族。她還注意到，這兩年，上海地鐵的小板凳樣式愈發多樣，從簡易小馬扎到有靠背的露營椅都有，甚至還有乘客將家用塑料折疊椅搬進地鐵。

4年前，陳佳佳在嘉定購房，當時在市區“老破小”與郊區“遠大新”之間，她選擇了后者。她說，作為“五大新城”之一的嘉定，最近幾年一直是深受年輕人喜愛的地產板塊。一年半前，由于換工作，她上班的地點由徐家匯換到了浦東，自此開始了工作日單程約50公里的超長通勤模式。

在社交媒體上，有居住在松江，每天乘坐上海地鐵9號線通勤的網友表示，成為“板凳族”實屬無奈，她每天通勤時間超過一個半小時，有時身體不舒服了，不坐一會兒實在撐不住。

事實上，上海的新城與內環主城區之間通勤問題也得到人大代表的關注。在今年地方兩會期間，上海市人大代表陳俊杰指出，上海“五大新城”規劃是按照百萬級人口來打造的，新城的發展要承接更多人口導入。他說：“新城發展交通要先行，我身邊不少人是在市區上班住在新城，需要每天往返，嘉定區主城區僅一條11號線軌道交通，全線19個站點在嘉定區沒有一個換乘，對居民來說體驗感并不好。”

如何破局？

對于如何規避“板凳族”問題，社交媒體上有不少討論，包括加密車次、改造車廂、大站快車等。

在華東師范大學城市發展研究院院長曾剛看來，地鐵“板凳族”現象，本質上是通勤需求大與服務相對不足（座位少）之間的沖突，可以從車廂設計、增開車次等方面解決。在他看來，針對部分超長距離的地鐵線路，可以考慮適當調節車廂布局，增加座位。他說：“比如地鐵11號線，可以在靠近首尾的車廂增加座位數量，方便更多長途通勤的乘客。同時可以適當加密高峰期的車次。”

據了解，最近上海地鐵也開始謀劃增加11號線高峰期車次的密度。

“地鐵不像公交車，沒有超車線，目前看無法實現‘大站快車’模式。”清華大學交通研究所副所長楊新苗說。

在楊新苗看來，上海地鐵線沿線人口稠密，基于這樣的市情，城區地鐵的座位不多，更多的空間留給站的人，這樣可以容納更多的乘客。目前地鐵站站停的運營模式，每站大量的乘客上下，一個小時行駛30公里已經稱得上較快速度。他說：“從國際上的經驗來看，北美的‘郊區線’座位數比較多，總體在城區運營的地鐵線路座位則相對較少。這兩種線從一開始建設就有所區別。”

在他看來，興建更多專門的“郊區線”，提供更多座位，這些線路到市區再和現有軌道交通相連，可以在一定程度上解決超長距離通勤問題。

有業內人士向中國新聞周刊透露，此前郊區線多被歸類為市域鐵路，它們歸國鐵集團規劃、建設和運營，而地鐵的規劃和運營則由所屬城市負責。不過最近幾年，這兩類鐵路正在融合發展。

據了解，目前，不論是松江，還是嘉定，都已經開始謀劃軌道交通的快線。

2025年4月，上海市交通委啟動《松江快線前期規劃方案》公開招標，5月19日公布了中標結果。此外，松江快線已經納入松江區2025年“加快軌交快線建設”重點任務，與上海市綜合交通發展“十五五”規劃同步推進。

松江快線如果按照市域鐵路標準設計，速度將為160公里/小時，將大幅縮短松江至市區通勤時間，屆時松江新城到徐匯中心只需25分鐘。

而在《嘉定區2025年政府工作報告》中也提到，要“深化14號線西延伸、嘉定快線等軌道交通規劃方案研究”。

此外，在曾剛看來，還需要加快“五大新城”的產業導入。他說：“包括嘉定、松江在內的‘五大新城’，如果能進一步加快產業導入，形成更多產業集群，讓居住于此的年輕人在‘家門口’就能找到相匹配的工作，實現職住平衡，可以從根本上解決超遠距離通勤的問題。”

（應受訪者要求，陳佳佳為化名）

作者：趙越

編輯：孫曉波