文｜Grace

自從今年4月中旬終止與星紀魅族合資，并缺席上海車展后，在國內市場沉寂了兩個月的極星汽車又有了新動向。

上周極星宣布獲得現有投資人PSD Investment Limited的2億美元股權投資，而這家公司背后的實際控制人正是吉利控股集團創始人兼董事長李書福。

兩個月前極星叫停和星紀魅族合作并收回分銷權，曾被外界解讀為放棄中國市場的信號，如今看來，能確定的一點是，至少吉利和李書福，依然沒有放棄極星的計劃。

計劃趕不上變化

極星是1996年創立于瑞典的品牌，最初它是沃爾沃汽車的性能車業務合作伙伴，2015年沃爾沃將其收購，它也正式加入了吉利大家庭，成為吉利控股集團旗下品牌之一，主打電動化和高性能。

順理成章的，中國也就成了極星的第二故鄉，對一個新能源品牌來說，中國成熟的新能源產業鏈是沃土，適合作為供應全球的生產大本營，所以極星先后在中國打造了臺州、寧波、重慶、成都四個生產基地。

同時，中國還是全球最大的新能源車消費市場，雖然極星作為歐洲品牌，在中國的知名度不高，但當年特斯拉帶著百萬售價的Model S（參數丨圖片）進中國之前，也沒有多少人聽說過馬斯克，更何況極星還有大吉利做依靠。

不過從2017年進入中國到現在八年時間，極星上市了4款車，換了7位中國區負責人，年銷量規模一直沒突破四位數，銷量巔峰出現在2024年，也只有3000多臺。

有聲音認為極星始終不重視中國市場，賺錢的市場沒有品牌會不重視，不重視中國的品牌當年也不會空運18萬支郁金香到上海車展。

只能說，極星在中國市場不是不夠努力，只是一直抓不準時機。

2018年上市混動跑車極星1，定價145萬，只租不售，立品牌的意義大于走量；2020年想走量的極星2來了，定價超過40萬，可是它對標的特斯拉Model 3在那一年正式國產，價格直接從35萬殺到27萬。

原定2022年上市的極星3，因為軟件問題推遲到2024年下半年交付；2023年上市的極星4，在國內電動車價格戰的波濤洶涌中，只能通過交付前降價突顯誠意。

在中國市場，極星還有兩個明顯的短板，銷售渠道太少、產品智能化不足。2023年極星與星紀魅族成立合資公司“極星時代科技”，就是試圖借助魅族的Flyme Auto系統及線下渠道資源，解決極星在中國的兩個難題。

當時極星科技的計劃，是利用吉利大平臺的資源，在整車產品、銷售網絡、渠道上做好本地化，未來在中國市場銷量占比要到三至四成。

不過計劃趕不上變化，合資公司成立后的這兩年時間，全球汽車市場又變天了。

首先是作為極星全球生產大本營的中國，和歐洲以及美國之間的關稅壁壘加厚，直接影響了極星的出口。

按照歐盟對中國生產純電車型加征關稅的政策，中國產的極星出口到歐洲，加征18.8%關稅。像MG、比亞迪這些中國品牌，還能通過調整產品結構，增加混動車型出口的方式降低影響，但極星是純電唯一的品牌，沒有退路。

美國更不必說，對中國產的電池、電動汽車都是一刀切，中國產的極星出口到美國的路算是徹底堵上了。

第二個變化就是這個“純電唯一”戰略，讓極星面對越來越大的壓力。

兩三年前，車企們紛紛發布停售燃油車時間表，看好純電未來，但是現在，大家都開始務實起來。

法拉利首款純電動車準備限量發售，第二款EV延遲推出，理由是“高性能純電動車的需求遠不及預期”；奧迪和奔馳也都調整了全面電動化的計劃，重拾對內燃機的興趣，積極擁抱混動。

放眼全球，真的還在堅持純電唯一、能叫上名字的汽車品牌，五個手指就能數全——特斯拉、極星、蔚來、Rivian、Lucid。

堅持純電當然沒有錯，只是又做純電、又要高端，這條路注定會更難一些。目前全世界只靠純電動車賺到錢的汽車品牌，只有特斯拉一家。

第三個變化，是整個大吉利，從《臺州宣言》發布后，開始了加速整合，極氪與領克合并后極氪科技又進一步整合進吉利，很明顯，接下來整個吉利追求的就是更多資源向主力品牌傾斜，避免內耗。

這就讓極星在整個吉利內部的定位變得有些尷尬，高端化有大哥沃爾沃、性能路線有蓮花、電動科技有極氪，面對國內市場，極星又該如何找到自己的方向？

出路就是，先回到舒適區

基于上面提到的這些行業和企業內部的變化，極星開始了一系列的調整，中國市場收縮、海外尤其是歐洲市場加速。

國內的四個生產基地，去年成都工廠傳聞已關閉，計劃今年重慶工廠投產的極星5也沒有了下文。為了躲避關稅壁壘，極星3會在美國生產，極星4轉移到韓國工廠，極星7則會在歐洲投產。

歐洲市場原本就貢獻了極星75%的全球銷量，下一步會繼續拓展。三年前，極星先后登陸西班牙、葡萄牙和意大利，當時因為被標致雪鐵龍投訴logo和DS品牌撞車，法國的上市被推遲了，現在問題已解決。

6月11日，極星高調宣布將于秋季啟動法國市場交付，未來要將法國打造成歐洲三大主要市場之一。明年還將繼續開拓中歐和拉美市場。

在追求極致性價比的中國新能源車市場，極星的競爭力或許比不過本土品牌，但是在全球市場，極星可以作為整個吉利在高端新能源市場沖鋒陷陣的排頭兵，這也是李書福會繼續給極星注資的原因所在。

去年開始，極星自身也開始轉型，原本設計副總裁出身的CEO Thomas Ingenlath離開，換成了曾在歐寶、Nikola和VinFast擔任CEO的Michael Lohscheller，這位CEO在歐寶時期最擅長的，就是降本增效、扭虧為盈。

通過包括裁員、共享架構在內的一系列降本舉措，極星的業績表現在好轉，今年一季度銷量同比增長76%，營收增長84%，凈虧損減少了31%，毛利率達到了7%。

下一步隨著融資到位，極星接下來的三款新車，四門GT跑車極星5、敞篷跑車極星6和緊湊型SUV極星7的投產，會更加順利，新車上市有保障，后面自然會越來越順。

至于中國市場，有吉利這個靠山，老車主不必擔心會被拋棄，至于未來，比起硬撐，有時候以退為進才是上策。