天津郵輪母港的真實(shí)B面。

領(lǐng)域 | 郵輪業(yè)

欄目 | 文旅商業(yè)評論

01

暑期快到了， 按 說國內(nèi)的郵輪母港又該熱鬧起來了。

但我前兩天又翻了翻《2025年天津國際郵輪母港三季度船期表》，發(fā)現(xiàn)曾經(jīng)和上海并稱“國內(nèi)郵輪母港雙雄”的天津正在明顯掉隊(duì)。

一整張藍(lán)底白字的表格，看起來滿滿當(dāng)當(dāng)，但你稍微細(xì)數(shù)就會發(fā)現(xiàn)一個事實(shí)：

除了愛達(dá)郵輪的地中海號和成真郵輪的夢想號這兩艘國產(chǎn)郵輪給天津撐場子之外，今年暑期旺季，竟然沒有一艘外資郵輪愿意來天津了。

MSC地中海郵輪沒來，皇家加勒比游輪也沒來，而這種趨勢其實(shí)早有苗頭。

早在去年暑期，MSC地中海郵輪和皇家加勒比游輪就相繼宣布取消了2025年天津國際郵輪母港的運(yùn)營計(jì)劃。

不僅國際郵輪公司戰(zhàn)術(shù)性后退，就連本土大郵輪也對天津謹(jǐn)慎觀望：

2024年，愛達(dá)·地中海號在天津還有43個航次； 2025年，愛達(dá)·地中海號在天津銳減至16個航次，直接斷崖式下滑； 2026年雖然略有回調(diào)，恢復(fù)到24個航次，但仍遠(yuǎn)不及疫情前的熱度。

你若再認(rèn)真看看今年愛達(dá)郵輪發(fā)布的2025-2026航線圖，深圳、廣州、廈門、青島的航線密密麻麻，每條都是五天六晚、港口串聯(lián)，國內(nèi)郵輪母港多點(diǎn)開花已成定局。

至于深圳那邊，愛達(dá)郵輪計(jì)劃2027年未來有兩艘船駐扎。

愛達(dá)官方話術(shù)也很有分寸：“我們將在深圳打造特色文旅體驗(yàn)，助力粵港澳大灣區(qū)郵輪經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。”

要是天津郵輪母港能聽懂這句話，大概也只能回一句：“懂了，別說了。”

與疫情前的郵輪黃金年代相比，天津今天的清冷場景則更是顯眼。

那時候，皇家加勒比的海洋贊禮號在天津長期駐扎，MSC地中海郵輪的輝煌號也在天津母港運(yùn)營多年，歌詩達(dá)郵輪、挪威郵輪等外資郵輪也匯聚在天津東疆，熱鬧非凡。

夏天的天津國際郵輪母港，每天都有大巴把京津冀旅客一車車送來，現(xiàn)場就像在搞嘉年華。

結(jié)果現(xiàn)在呢？

疫情過后，天津郵輪母港失去的不只是船，還有市場信心。

02

天津也不是沒船、不是沒碼頭、不是沒政策，怎么就被郵輪公司放棄了？

答案其實(shí)很簡單，天津的問題不是不努力，而是體質(zhì)出了問題。

從一開始，天津國際郵輪母港就沒打算靠天津自己，它的定位就是“服務(wù)京津冀”，但其實(shí)主要是北京市場。

看起來很合理，北京大城市消費(fèi)能力強(qiáng)，中產(chǎn)多，距離近，問題是后疫情時代，北京人有消費(fèi)能力的那一部分群體未必有護(hù)照，更不一定選擇郵輪出行。

前段時間，一個在大學(xué)做老師的北京寶媽問我有沒有不累、輕松還能遛娃的旅游目的地，我直接推薦她去天津坐郵輪。

朋友沉默了一會說，挺好的，可惜護(hù)照不好和單位申請。

事實(shí)上，今天的北京出境市場，很多有實(shí)力的家庭都是公務(wù)員家庭，但護(hù)照不是想辦就能辦，在國企、事業(yè)單位，護(hù)照審批是個敏感詞。

天津郵輪母港多年“靠北京吃飯”，光重啟階段就已經(jīng)很“坑”了。

值得一提的是，如果說郵輪公司是B面，那航空公司才是A面。

去年，漢莎航空取消北京—法蘭克福，英航取消北京—倫敦，以往的熱門出境航線北京一條接一條關(guān)。

為什么？因?yàn)橄M(fèi)需求上不去，航司坐不滿，飛了也虧。

郵輪公司當(dāng)然也看得懂，連飛機(jī)都飛不動了，我一艘船怎么可能天天滿艙？

與之相反，我們不妨再看看南方蓬勃發(fā)展的郵輪市場。

深圳、廣州、廈門這些港口，背靠的是大灣區(qū)這塊熱土，這里的用戶畫像非常清晰：

民營企業(yè)主、自由職業(yè)者、新中產(chǎn)； 一年三次出國不嫌多，辦簽證速度堪比打車； 護(hù)照人均擁有率遠(yuǎn)高于北方。

除此之外，以日韓為目的地，天津郵輪母港在航程上也不占優(yōu)勢，天津出發(fā)去日韓得繞渤海灣，至少要浪費(fèi)4個航海日，以5晚6天的航程來看，最多停留兩個日韓港口。

天津國際郵輪母港

后疫情時代，中產(chǎn)、年輕人講究“短平快”的旅行，不是說航海日多了不好，但對于好不容易熬出點(diǎn)假期的暑期游客來說，4天確實(shí)有點(diǎn)太奢侈了。

總之，郵輪是講性價(jià)比+體驗(yàn)感的產(chǎn)業(yè)，天津的地理結(jié)構(gòu)，注定它在航線時間上吃虧。

所以，說句難聽的，天津國際郵輪母港是“中等生陷阱”的典型。

什么叫“中等生陷阱”？

資源不算差，地理還行，政策也有，但又不極致，沒有特別鮮明的優(yōu)勢，也沒有獨(dú)特的客戶群，天時地利人和都有點(diǎn)，但又都不太強(qiáng)，說的就是天津郵輪母港。

而國際郵輪公司很現(xiàn)實(shí)，全球航線編排不是講情懷，而是講真金白銀，阿拉斯加、地中海、加勒比海市場全面復(fù)蘇，銷量超預(yù)期，誰有空等天津慢慢修復(fù)？

再看競爭日益激烈的國內(nèi)郵輪母港，相比廣州南沙的地鐵口母港、深圳的地緣短途流量池、廈門的旅游集散地屬性，天津太重、太慢、太遠(yuǎn)了。

說到底，不是天津港不想做大做強(qiáng)，而是郵輪公司看得清清楚楚，天津母港對他們來說不是可選項(xiàng)，而是成本項(xiàng)。

03

說了這么多，那天津國際郵輪母港真的沒救了嗎？

這就要看怎么定義“救”。

如果指的是天津重新回到“全國第二大郵輪母港”的位置，那么短期看，是保不住的。中期看，也夠嗆。

因?yàn)楝F(xiàn)在的競爭對手太強(qiáng)了，天津不再是北方唯一，而是被圍攻中的老二。

1）廣州南沙：被愛達(dá)郵輪欽點(diǎn)的“新寵”

愛達(dá)·花城號，第二艘國產(chǎn)大型郵輪，13.6萬噸，預(yù)計(jì)2026年底交付，一錨定就是廣州南沙。

不是試水，是戰(zhàn)略。

為什么是南沙？你隨便看看地圖和配套就明白了：廣深港高鐵能直達(dá)港口，地鐵出來就是登船大廳，周邊有免稅商業(yè)、會展中心、文旅綜合體。

最重要的是，大灣區(qū)是中國最強(qiáng)的民間消費(fèi)引擎之一。

天津當(dāng)年靠政策堆起來的“北方樞紐”，如今正被南沙用市場邏輯一項(xiàng)項(xiàng)替代。

廣州南沙郵輪碼頭

2）深圳蛇口：流量+活力+城市品牌，三連擊

如果說南沙是“系統(tǒng)化選手”，那深圳就是“爆款制造機(jī)”。

2026-2027年，愛達(dá)·魔都號全線部署深圳，還規(guī)劃了“雙船運(yùn)營”，這意味著深圳可能成為華南第一郵輪母港。

深圳怎么玩？

未來做3天2晚“深圳-香港”雙城記，鎖定短途出行市場，搭配大灣區(qū)假期節(jié)奏，讓“請一天、玩三天”成為常態(tài)，加上深圳這座城市本身的“流量體質(zhì)”——文化+科技+年輕化，整合營銷做得非常溜。

天津能不能抄？不好意思，你沒有那么多護(hù)照，也沒有那么多靈活消費(fèi)人群。

深圳招商蛇口郵輪母港

3）青島、廈門：區(qū)域新星正在崛起

再來看東部和東南部兩個“新星母港”。

青島依托日韓短線天然優(yōu)勢，航程短，航次安排靈活。

長航線方面，愛達(dá)、藍(lán)夢兩家去年在廈門的表現(xiàn)都很穩(wěn)，廈門郵輪母港本身城市旅游資源也豐富，是天生的“郵輪+目的地”復(fù)合場，同時地理位置居中，可往日韓、東南亞兩頭打。

所以，天津要面對的不只是南方巨頭，還有一批越來越懂玩法的中小母港。

說句不好聽的——天津原本是北方唯一，如今連“北方老大哥”的身份都開始動搖。

那怎么辦？真就認(rèn)輸嗎？

其實(shí)天津不是沒機(jī)會，但得換一套打法。別再死磕“全國第二”，不如轉(zhuǎn)身做“京津冀唯一的郵輪+目的地復(fù)合體”。

國際郵輪缺席？

一方面加大力度優(yōu)惠、補(bǔ)貼MSC地中海郵輪這些原本就有意愿的外資國際郵輪進(jìn)駐，另一方面積極發(fā)展“內(nèi)貿(mào)郵輪”，像招商維京今年8月搞的“天津—大連—青島—上海”內(nèi)貿(mào)跨海環(huán)線，就挺有探索價(jià)值，也符合當(dāng)下一部分北京客群的“護(hù)照煩惱”。

再加把勁把“郵輪+東疆”這張牌打透——吃住玩一票通，把“到天津坐船”變成“來天津過周末”，邏輯就變了。

今年6月8日剛推的“一票暢游東疆”計(jì)劃，是個好起點(diǎn)，至少說明天津沒打算躺平。

只不過接下來，天津得繼續(xù)從“母港思維”跳出來。

這事不容易，但話說回來，等風(fēng)來的日子已經(jīng)過去了，天津得學(xué)會造風(fēng)。

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