貨拉拉也造車了。

工信部申報資料顯示，該車型由貨拉拉旗下品牌“多拉汽車”攜手長安汽車共同打造，是一款純電封閉式物流車，將于7月首發并開售。

由于貨拉拉沒有造車資質，長安汽車提供生產資質和技術支持，實際代工廠為長安跨越。

“多拉汽車”推出首款自主研發的電動貨車——多拉八方，定位城市配送的中型面包車。

整車尺寸5095 x 1870×1990毫米，軸距達3300毫米，車廂內部尺寸3085×1705×1485毫米，容積達7.8立方米。

新車搭載最大功率為94千瓦的驅動電機，匹配億緯電池、寧德時代電池以及比亞迪的弗迪電池，CLTC續航里程為300公里和305公里。支持18分鐘快充（2C高倍率電池），預留換電接口兼容“車電分離”方案。

定價預計在8-10萬元區間，通過貨拉拉APP直接購車。

貨拉拉為什么選擇跨界造車？

可能在于貨拉拉的盈利比較單一，高度依賴對司機端收費，已經面臨增長乏力的挑戰。

貨拉拉造車后，可以讓貨拉拉將自造車本身嵌入平臺運營系統，建立車、單、人一體的三維綁定關系，從而獲得一個收入結構上更具持續性的增長模式。

此外，貨拉拉還能通過賣車租車、提供車輛貸款、充電換電服務、挖掘數據價值，甚至在車上開發保險、廣告等新服務來增加收入。

更重要的是，貨運行業的核心資產還是車，貨拉拉通過造車，可以提升自己在物流行業的競爭力。

截至2023年，新能源商用車滲透率僅為11.1%，遠低于乘用車的34.7%，相當于每賣出去一千臺，只有111臺是新能源。

但2023年12月數據顯示，新能源商用車滲透率已提升至17.5%，增速明顯。

貨拉拉平臺的新能源商用車滲透率相對乘用車仍處于較低水平，但近年來也呈現加速發展趨勢。

那貨拉拉司機為什么不選擇純電呢？

首先是因為里程焦慮。你看市面上的各種新能源乘用車測評，實況跑下來續航里程多少打折的，算不好就要推車請救援。

商用車是貨車、卡車、客車，是要拉東西要載重的，功率不變的條件下，摩擦力越大，速度越慢，更跑不遠，商用車司機對續航里程只會更焦慮。

加之商用車載重運行，會導致續航打折嚴重，頻繁充電又會影響接單效率。

部分司機反映電車充電需錯峰，比如凌晨低價時段，會導致運營時間碎片化。你想想，如果跑一段就要找地方充電，那生意還做不做了。

另外就是安全，商用車司機每天上班就是跟車打交道，不像普通人開車就是個上下班，一點點風險只要被時間浸泡就容易放大。

商用場景對電池的安全性要求更高，司機對電芯起火的風險存在一些顧慮，誰也不會拿生命開玩笑。

加上新能源貨車的購置成本波動大，像某車型2023年的購置價是14萬元，到了2024年暴跌至8-9萬元，貶值的速度就可抵消油電差價了。

總體來看，貨拉拉新能源化進程，正從技術突破向商業落地過渡。

司機群體在成本收益權衡中，也在逐步接受電車，但是完全替代油車，仍然需要解決在續航、安全還有二手車殘值等方面的系統性難題。

貨拉拉想吃商用車市場，你覺得，這條路行得通嗎？